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Milano - Le restrizioni sulle catene logistiche e sui viaggi internazionali dovute alla pandemia di coronavirus hanno gravi implicazioni per l'industria del trasporto marittimo. Se i pericoli che le navi incontrano di solito in mare si sono ridotti a causa di un numero crescente di imbarcazioni rimaste ormeggiate o in disarmo nei porti, sono entrati in gioco altri tipi di rischio, come sottolinea il nuovo rapporto "Safety of maritime assets" della società tedesca Allianz Global Corporate & Specialty (Agcs): “La difficile situazione attuale e le pressioni economiche causate dalla pandemia hanno anche gravi implicazioni nella gestione del rischio sia per gli operatori del settore marittimo sia per gli assicuratori”, afferma il capitano Rahul Khanna, responsabile globale Marine Risk Consulting di Agcs. Se il disarmo delle navi non viene gestito in modo adeguato, in mancanza di regolare manutenzione, i problemi possono concretizzarsi quando la nave è pronta a ripartire. La turnazione dell'equipaggio è diventata più impegnativa a causa delle restrizioni di viaggio, il che significa che i lavoratori marittimi sono più stanchi e la stanchezza è una delle principali cause di errore umano a bordo.

I ritardi nella manutenzione e nelle ispezioni delle navi e loro attrezzature di emergenza possono impedire la rilevazione dei problemi, mentre l'interruzione della supply chain può allungare i tempi di consegna di oli lubricanti e materiali di consumo, con possibili danni ai macchinari qualora vengano utilizzate alternative non corrette. Allo stesso tempo, anche il maggiore uso del comando da remoto, per proteggere i lavoratori marittimi dal rischio di infezione, può avere un impatto sulla sicurezza della navigazione.

AUMENTO DEL NUMERO DI NAVI IN DISARMO

Nonostante il trasporto marittimo sia rimasto attivo durante l'epidemia di coronavirus, la situazione ha obbligato molte navi all’inattività. Una nave è considerata inattiva quando viene messa fuori servizio ed è ancorata in un luogo fisso per un lungo periodo di tempo senza intraprendere alcuna attività commerciale. Nel disarmo a caldo, le navi hanno ancora l'equipaggio a bordo e possono tornare a navigare in tempi relativamente brevi.Nel disarmo a freddo, viene mantenuto un equipaggio ridotto per compiti specifici come la manutenzione, ma la maggior parte dei sistemi viene resa inattiva. La riattivazione può richiedere tempo, prevede prove approfondite per garantire la sicurezza, e può essere costosa: nei casi peggiori, anche milioni di dollari: "Un lay-up non programmato può comportare un lungo esercizio di rimessa in servizio che può durare mesi, richiedendo persino l'attracco in banchina per servizio. La messa in atto di piani completi che includono valutazioni del rischio per coprire stoccaggio e disarmo è essenziale per garantire la sicurezza della nave durante il fermo macchina e il successivo ritorno in servizio", spiega Khanna. Per la preparazione di questo piano, gli armatori sono incoraggiati a seguire e utilizzare le liste di controllo fornite dalle società di classificazione. Il piano di disarmo dovrebbe presentare un quadro chiaro dei rischi specifici riferite al tipo di nave, al luogo oppure e alle esposizioni particolari quali le tempeste. E’ noto il numero considerevole di grandi navi da crociera temporaneamente in disarmo intorno alla costa orientale degli Stati Uniti. L'inizio della stagione degli uragani nell'Atlantico settentrionale è una potenziale fonte di rischio qualora queste navi non vengano spostate rapidamente. Le aree di intervento del piano dovrebbero comprendere anche la manutenzione dei macchinari principali e delle attrezzature nautiche, le disposizioni antincendio e la disponibilità di rimorchiatori in caso di emergenza.

SOSTITUIRE L'EQUIPAGGIO SULLE NAVI E' UNA QUESTIONE IMPEGNATIVA
Le limitazioni di viaggio dovute alla pandemia di coronavirus hanno reso difficile il ricambio dell'equipaggio sulle navi. A seguito della chiusura delle frontiere, le possibilità di rimpatrio sono limitate e in molti casi gli equipaggi hanno continuato a lavorare a bordo più a lungo del solito. Turni di servizio più estesi, uniti alla preoccupazione per le famiglie a casa, possono causare affaticamento fisico e mentale tra i lavoratori marittimi. Si stima che tra il 75% e il 96% degli incidenti marittimi possano essere provocati da errori umani, e la stanchezza è una delle principali cause: "La regolazione delle ore di lavoro e di riposo offre un'efficace gestione della fatica - afferma il Capitano Nitin Chopra, Senior Marine Risk Consultant di AGCS -. In alcuni casi, l'assunzione di un team di lavoratori disponibili localmente può essere un'opzione valida”.

RITARDI NELLE INDAGINI
Le società di classificazione incontrano difficoltà nell'organizzare le loro visite, il che influisce sulla validità della classificazione stessa e della certificazione regolamentare delle navi. La manutenzione delle apparecchiature critiche su alcune imbarcazioni potrebbe non avvenire nell'intervallo di tempo previsto, perché i tecnici dell'assistenza non sono in grado di intervenire. La carenza di forza lavoro e le misure di distanziamento sociale nei cantieri navali sta causando ritardi. Si prevede che il numero di ispezioni da parte dello Stato di approdo (Port State Control) potrebbe ridursi a causa delle restrizioni in vigore, e ciò potrebbe causare la mancata rilevazione di pratiche e condizioni non sicure a bordo: "I rischi derivanti dai ritardi nella manutenzione delle attrezzature di emergenza (ad esempio, i dispositivi antincendio) richiederanno la messa in atto di ulteriori misure di controllo", dice Chopra.

Ecco le altre sfide per il settore dei trasporti marittimi evidenziate nel rapporto:
• L’interruzione della supply chain fa sì che l’arrivo di oli lubrificanti e materiali di consumo possa richiedere più tempo, con conseguenti danni ai macchinari in caso di adozione di alternative non corrette:
• il maggiore uso del comando da remoto per proteggere i lavoratori marittimi dal rischio d’infezione può aumentare l’impatto sulla sicurezza della navigazione;
• con i servizi di spedizione limitati in molte regioni, potrebbe essere difficile la consegna dei campioni di olio combustibile per le analisi nei laboratori a terra. Questo può portare all’ utilizzo dei bunker senza un'analisi adeguata, aumentando il rischio di danni ai macchinari.