Il costo del gas alle stelle frena i camion ecologici: immatricolazioni a -33%

La novità era ecologicamente compatibile e anche economicamente conveniente. Fino a che l’aumento del prezzo del gas naturale liquefatto ha eliminato la convenienza: «I mezzi costano il 50% in più di quelli normali, a diesel»

di Francesco Margiocco

Genova - La novità era ecologicamente compatibile e anche economicamente conveniente. Fino a che l’aumento del prezzo del gas naturale liquefatto ha eliminato la convenienza. «I mezzi costano il 50% in più di quelli normali, a diesel. Con gli incentivi governativi, la differenza si riduce a un 25-30%. Avremmo dovuto ammortizzare la spesa risparmiando sul carburante. Fino all’estate scorsa sembrava che ce l’avremmo fatta. Ora, addirittura, il Gnl costa di più». Ervino Harej era stato uno dei primi a crederci. Amministratore delegato di Autamarocchi, una delle maggiori società di trasporto merci su gomma con 750 camion e 950 tra autisti e impiegati, ha investito subito in una flotta di 40 camion alimentati a Gnl. «Continuiamo a usarli lo stesso per non tenerli fermi e per inquinare meno, ma sul piano dei costi ci stiamo rimettendo».

Il prezzo di un chilo di Gnl, la fonte è Federmetano, è passato dai 0,926 euro del gennaio 2021 ai 2,481 euro del gennaio 2022, ben sopra la benzina, 1,887 al litro, e il gasolio, 1,763 al litro. Il mercato ne risente. A gennaio, secondo l’Anfia, Associazione nazionale della filiera automobilistica, sono stati immatricolati 67 autocarri a Gnl, contro i 100 del gennaio ’21: «L’aspettativa è che in primavera i prezzi scendano, ma non torneranno ai livelli del passato», è la sensazione di Harej. Il Gnl è un combustibile alternativo a, e più pulito di, benzina e gasolio. Non è a emissioni zero come lo è l’energia elettrica, a patto che sia prodotta da fonti pulite, ma è una via di mezzo verso la transizione ecologica che sarà completa solo quando l’energia prodotta dalle rinnovabili riuscirà ad alimentare tutte le batterie delle automobili.

Il Gnl emette anidride carbonica ma in quantità inferiori rispetto al diesel. In più, ha un buon potere calorifico, che è la capacità di generare calore e, quindi, di far marciare un mezzo: con un pieno, un camion arriva a 1.300-1.500 chilometri. Per questo il governo, con una politica di sussidi, incentiva questo combustibile. Che poi altro non è che metano raffreddato e conservato a 162 gradi sotto lo zero per raggiungere lo stato liquido e ridurre il proprio volume di 600 volte. In questo stato, può essere stoccato nei serbatoi, immesso nelle navi metaniere e trasportato per lunghe distanze fino ai mercati di consumo, oppure può essere mantenuto allo stato liquido e usato come combustibile per i motori dove, solo al momento di venir bruciato, tornerà allo stato gassoso.

È adatto ai camion come alle navi, ed è in linea con gli obiettivi dell’Organizzazione marittima internazionale sull’abbattimento del tenore di zolfo nel carburante. Il Gnl azzera lo zolfo, abbatte del 97% il particolato, dell’85% l’azoto e del 20% i gas serra. «Ne sentiremo parlare ancora a lungo», confida Claudio Evangelisti, amministratore delegato di Gas&Heat, società toscana che progetta e costruisce serbatoi di stoccaggio e sistemi di gestione del gas per navi gasiere: «La nostra specialità sono le navi cosiddette “small scale” con serbatoi di 10-15-20 mila metri cubi». Ciascuno di questi serbatoi e impianti ha tempi di costruzione di 15-16 mesi e coinvolge un centinaio di persone tra progettisti e operai. L’azienda, che a seconda delle annate fattura tra i 20 e i 40 milioni di euro, sta attraversando una stagione favorevole. «In questo momento abbiamo quattro grosse commesse, il settore è in crescita», dice Evangelisti.

Sono due le possibili ragioni di un successo altrimenti difficile da comprendere visto il rincaro del Gnl: «Da un lato, le caratteristiche del mercato navale, con investimenti tutti a medio-lunga scadenza». Quello che è vero oggi, il prezzo del Gnl alle stelle, tra un paio d’anni potrebbe essere un ricordo. «Dall’altro, la versatilità dei serbatoi per il Gnl. Possono essere usati per trasportare anche un altro combustibile pulito, l’ammoniaca. A differenza del Gnl, l’ammoniaca, per poter funzionare nei motori, deve essere miscelata con altri elementi. Rispetto al Gnl, ha anche un altro difetto, un potere calorifico inferiore. Ma è totalmente priva di anidride carbonica, e costa meno».

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