Le autostrade del Nord: i nodi da sciogliere tra Regioni, Ministero e Commissione

In Liguria è localizzato il maggiore investimento autostradale in Italia: la Gronda di Genova.

di DAVIDE MARESCA

Genova - Due fatti di questi giorni inducono a fare il punto sugli investimenti autostradali in relazione al trasporto e all’intermodalità. Primo: il ministro Danilo Toninelli ha assegnato le note deleghe al viceministro Edoardo Rixi, includendo anche il trasporto stradale e gli interventi speciali del Dipartimento Infrastrutture oltre all’intermodalità, al trasporto marittimo e al porto. Questo significa una competenza trasversale e incidenza diretta su diverse Direzioni Generali del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Secondo: martedì scorso la Commissione europea ha pubblicato l’intera decisione che autorizza un ammodernamento e completamento della rete autostradale italiana per circa dieci miliardi, imponendo parallelamente un calmieramento tariffario; il tutto finanziato con 48 mesi di concessione in più sulla A4 Torino Milano (Gruppo SIAS) e Autostrade per L’Italia (Gruppo Atlantia). Particolarmente interessante la decisione perché consente di ammodernare e rendere più sicure le autostrade diminuendo l’impatto economico sugli utenti: indubbiamente una buona opportunità anche per le concessionarie autostradali che aumentano il valore degli investimenti (più lavoro e più rendimento) e allungano la vita dei rispettivi contratti. Indubbiamente positivo l’impatto anche sugli utenti con un miglior livello del servizio (sono piuttosto pesanti le condizioni imposte dalla commissione europea in termini di servizio e rispetto dei tempi) e una tariffa più bassa. Tuttavia, questa decisione è solo uno degli esempi su come potrebbero essere gestiti i numerosi dossier autostradali del nord Italia su cui Regioni, Ministero e commissione europea stanno facendo braccio di ferro da qualche anno. Vediamo quali sono.

Liguria-Emilia Romagna
In Liguria è localizzato il maggiore investimento autostradale in Italia: la Gronda di Genova. Si tratta, anche, del principale oggetto della decisione della Commissione europea per un investimento (interamente sostenuto da Autostrade SpA) di 4,3 miliardi; è stata la prima opera in Italia a passare le “forche caudine” del dibattito pubblico alla “francese”, oggi imposto per le nuove opere dal codice degli appalti. Rimane, quindi, assai difficile per il Movimento 5 stelle sostenere che sia un’opera inutile o non condivisa dal territorio.

Detto ciò, proprio lo sviluppo dell’intermodalità, oggi nella delega del nuovo Viceministro Edoardo Rixi, impone di procedere speditamente con tale opera al fine di consentire al traffico pesante di separarsi dal traffico cittadino. L’unico “neo” della Gronda è l’aumento tariffario che si porta dietro (circa il 4%): tuttavia anche questo problema è stato superato con la decisione della Commissione europea pubblicata martedì scorso che sterilizza le tariffe (0,5%) imponendo inoltre tempi di realizzazione non derogabili. Da considerare che la Gronda di Genova, in quanto investimento trainante, potrebbe aprire nuove prospettive su Genova come già pubblicato, relativamente al Tunnel subportuale e alla viabilità cittadina. Meno “rosea” la situazione sulle autostrade rivierasche.
L’autostrada dei Fiori (Savona – Ventimiglia) e la SALT (Sestri Levante – Livorno), entrambe operate da società controllate dal Gruppo SIAS, hanno una scadenza imminente (2019 e 2021) che genera flussi economici non sufficienti per finanziare l’investimento oche sarebbe necessario per rimodernare le gallerie, secondo quanto prescritto dalla c.d. Direttiva Gallerie, il cui termine di adempimento è alla fine del 2019. Resta difficile immaginare una nuova gara direttamente ad opera del Ministero (che durano, di solito, non meno di quattro anni): tuttavia, la collaborazione con le Regioni Lombardia e Friuli Venezia Giulia potrebbe portare all’attuazione di un modello condiviso di delega di funzioni dal Ministero alla Regione in modo che le gare (sia in termini di oggetto che di organizzazione) possano essere gestite a livello regionale e garantire il rispetto di tempi più veloci. Dopo questa incertezza, arriva, però un minimo di certezza: la CISA; il contratto, sempre del gruppo SIAS, prevedeva un investimento di circa 3,5 mld per realizzare due lotti di completamento. La Decisione della Commissione europea, invece, prende atto dello stralcio del secondo lotto e cristallizza il termine di scadenza della concessione al 2031 purchè venga immediatamente realizzato il primo lotto per poco più di 500 milioni (opera già appaltata dal concessionario).
Nei pressi di Bologna, invece, sarà, invece, ammodernata tutta la rete autostradale attraverso la costruzione di alcune ulteriori corsi nelle seguenti tratte: dell’A11 Firenze-Pistoia, della A13 Ferrara-Bologna, della A12 Santa Marinella – Torrimpietra, della A14 Diramazione Ravenna – Bologna San Lazzaro e della A1 Milano Sud – Lodi. Al pari della Gronda di Genova, tali investimenti, per circa 3 miliardi, genereranno un aumento tariffario che la Decisione della Commissione europea sterilizza grazie alla proroga di 48 mesi del contratto di Autostrade per l’Italia.

Lombardia
La zona Lombarda presenta due problemi e diverse opportunità. I problemi si chiamano Pedemontana Lombarda e Brebemi.
Entrambe hanno problemi noti di sostenibilità economica: è oggi evidente che il traffico che avrebbe dovuto sostenerne la realizzazione non ha raggiunto i volumi immaginati. Senza cadere nel solito tranello giustizialista all’italiana: la domanda ora è come fare per risolvere il problema? La risposta è a una manciata di chilometri dalle stesse tratte: le tangenziali, milanesi e la Milano Serravalle: due tratte in due diverse concessioni molto remunerative. Ebbene tutte e quattro le concessioni, con diverse forme giuridiche, tutte basate sull’autonomia regionale rispetto allo Stato, sono “nelle mani” della Regione Lombardia: in quanto concessionario (Infrastrutture Lombarde SpA) o in quanto concedente (attraverso CAL, la società mista con ANAS).
Niente di più facile che un’integrazione tra le quattro autostrade con uno schema che consenta la “comunicazione finanziaria e giuridica” delle concessioni sul modello già consolidato (ormai) dalla decisione della Commissione europea relativa al Tunnel Maurice LeMaire e alla citata decisione pubblicata martedì scorso, già applicato con l’Asti Cuneo, il cui completamento è finanziabile, secondo la decisione della Commissione europea, attraverso i maggiori ricavi prodotti sulla A4 Torino – Milano.

Piemonte – Valle d’Aosta
Il tema si lega, quindi, al Piemonte. Il punto di partenza è proprio quello appena descritto. L’Asti Cuneo, in concessione al Gruppo SIAS e partecipazione diretta di ANAS, prevede una concessione per la realizzazione di un’autostrada la cui ultima tratta (in galleria) deve ancora essere realizzata per un valore di oltre un miliardo. Ebbene, come accade per la Pedemontana Lombarda e per Brebemi, non c’è un flusso finanziario sufficiente a garantire il completamento: ecco che la Commissione europea, nella sua decisione pubblicata martedì, applica uno schema già previsto in Francia per il citato Tunnel Maurice Le Maire: l’autostrada contigua A4 Torino – Milano può essere prorogata per 4 anni a condizione che i flussi di cassa siano interamente utilizzati per completare l’Asti Cuneo, secondo un progetto più conservativo: nessuna galleria e una strada “in costa” che abbassa il valore del progetto a poco più di 300 milioni di euro.
Questo non è tutto, i problemi “idraulici” sulla ATIVA (Aosta Torino Ivrea) sembrano altrettanto difficili da risolvere: concessione scaduta, tempi biblici per organizzare la gara e rischi alti per la sicurezza. Un problema, una soluzione per la Commissione europea.
Si dà il caso che nei paraggi sia appena scaduta un’altra concessione: la A21 Torino Piacenza: niente di più facile, per la Commissione europea che obbligare l’Italia ad accorpare le due concessioni e fare un’unica gara con una scadenza tale da consentire, un domani (cioè nel 2030) di uniformare tutta la rete piemontese e conseguire maggiori autonomie di scala: quindi, Asti Cuneo, Torino Milano, Torino Piacenza e ATIVA dovranno essere oggetto di un’unica gara congiunta nel 2030.

Veneto
Proseguendo dalla A4 Torino Milano, si arriva in Veneto. Risolto il nodo “Centro Padane” con l’aggiudicazione al Gruppo SIAS, rimangono due nodi da sciogliere. Il primo è la c.d. Serenissima, ossia la Brescia Padova (sempre A4): concessione praticamente scaduta, con una proroga al 2030 condizionata alla realizzazione della c.d. Valdastico. Precedentemente nelle mani di Intesa San Paolo, oggi in mano al gruppo Spagnolo Abertis.
Due questioni arrivano da Bruxelles: la proroga al 2030 vacilla perché la c.d. Valdastico (ulteriore tratta di viabilità di adduzione) non è ancora stata realizzata e, in secondo luogo, quella stessa proroga non ha mai passato il vaglio della DGCOMP, la direzione che controlla gli aiuti di stato (cioè che, in soldoni, il concessionario non ci guadagni troppo), cosa invece avvenuta con la Decisione pubblicata martedì scorso su Asti Cuneo e Gronda di Genova.
Resterà da capire se e come il Governo riuscirà a rassicurare Bruxelles su questo tema. Analoghe perplessità sono state mostrate da Bruxelles rispetto alla Pedemontana Veneta: aiuti di Stato per proroga e tassi di remunerazione poco chiari: concessionario un consorzio misto spagnolo (Sacyr) – italiano (Gurppo Dogliani). In pochi, forse, l’avrebbero notata, ma lo stesso consorzio, secondo quanto emerge nella decisione pubblicata, avrebbe fatto opposizione ai progetti su Gruppo SIAS e Autostrade, attirando, di conseguenza, l’attenzione della commissione europea sulla propria posizione.
Proroga senza gara e senza vaglio della Commissione europea: anche questo “grattacapo” dovrà essere risolto tra Ministero e Bruxelles.

Friuli Venezia Giulia
In Friuli Venezia Giulia la situazione non è meno tranquilla. Sempre sulla A4, la società controllata dalla Regione, Autovie Venete, continua a prestare il servizio di gestione dell’autostrada in regime di prorogatio; infatti, scaduta da circa tre anni, è stata oggetto di un lungo percorso di condivisione con la Commissione europea stessa al fine di costituire un nuovo veicolo interamente della Regione Friuli Venezia Giulia che si sarebbe impegnata a liquidare i pochi soci privati secondo un protocollo d’intesa di due anni fa Stato / Regione.
Ebbene, non si è riusciti ad attuare tale liquidazione nei termini del protocollo d’intesa ma, nel frattempo una norma di legge, l’art. 13 bis del decreto legge n. 148/2017, dava tempo fino a settembre per attuare il percorso c.d. in house con alcune problematiche tecniche da concordare ancora con la Commissione europea sull’assetto di governance (tra Stato e Regione relativa alla società concessionaria). Settembre sta arrivando ed ancora non pare ci sia un’intesa. Indubbiamente il nuovo assetto regionale molto filogovernativo (del resto anche quello precedente lo era) potrebbe facilitare il rapporto e indurre il MIT a trovare una nuova intesa con la Commissione europea sulla struttura “in house” oppure, quantomeno, ad organizzare una procedura di gara che garantisca la realizzazione della terza corsia che, ai fini della sicurezza, era stata ritenuta necessaria a seguito del commissariamento.

Trentino Alto Adige
Sorte simile ma con contorni più complessi sembra essere riservata all’Autostrada del Brennero. Scaduta nel 2017 ha la particolarità di destinare, per legge, una parte del pedaggio per il finanziamento del tunnel ferroviario di base del Brennero. Intermodalità vera: non solo per il trasporto ma anche infrastrutturale.
Avendo raccolto già circa un miliardo, la società interamente pubblica (controllata da Regione e Province autonome) ha tentato la medesima strada di Autovie Venete: protocollo d’intesa e concessione in house secondo una governance concordata con la Commissione europea (il c.d. controllo analogo): anche in questo caso, visti i tempi arrivato in soccorso l’art. 13 bis che, anche qui, tuttavia, sembra avviarsi verso una scadenza dei termini. In altre parole, occorre un’ulteriore intesa per giungere ad una gestione pubblicistica con nuova società in house e governance concordata con la Commissione europea o nuova gara che, probabilmente, rischia di attrarre investitori di grandi dimensioni con leva finanziaria più convenente rispetto ad una società “mono-concessionaria”.

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