Trasporto con i droni, la normativa Ue entra dal 1 gennaio 2021

A cura di Asla - l'Assocazione degli Studi Legali Associati

di Davide Magnolia*

Genova - Il Regolamento di esecuzione 2019/947/Ue, contenente le norme e le procedure per l'esercizio degli aeromobili senza equipaggio, entrerà in vigore il 1 gennaio 2021 con sei mesi di ritardo rispetto alla inziale road map. I motivi del differimento sono stati chiariti nel Regolamento di esecuzione 2020/746/Ue, secondo cui «le misure introdotte per contenere la pandemia di Covid-19 ostacolano gravemente la capacità degli Stati membri e dell’industria aeronautica di prepararsi all’applicazione di una serie di regolamenti di esecuzione recentemente adottati nel settore della sicurezza aerea in considerazione dell’emergenza». Prima di analizzare i contenuti della normativa unionale, si ritiene utile offrire un breve panoramica delle principali tematiche collegate al trasporto a mezzo droni.

NOMENCLATURA DI BASE
Nel nostro ordinamento l’aeromobile senza equipaggio (ovvero il drone) viene nominato in modi differenti: nel codice dell’ordinamento militare troviamo la dicitura Apr (aeromobile a pilotaggio remoto) mentre nel regolamento Enac viene identificato come Sapr (sistemi aeromobili a pilotaggio remoto). Nella normativa si rinvengono anche acronimi di origine anglosassone quali UAV (unmanned aerial vehicles), Rpas (remotely piloted aircraft systems) ed Uas (unmanned aircraft systems), quest’ultimo utilizzato proprio nel Regolamento di esecuzione 947/2019/Ue. Passando alle modalità operative, il Mtom (maximum take-off mass) indica il limite di massa del drone al decollo in configurazione operativa. Infine, per quanto riguarda le modalità di volo, si potranno avere il Vlos (Visual Line of Sight, ossia volo a vista), l’Evlos (Enhanced Visual Line Of Sight, evoluzione del Vlos in cui il contatto visivo è mantenuto con l’impiego di osservatori e/o strumenti tecnici) ed il Bvlos (Beyond Visual Line of Sight, con volo oltre la linea di visibilità).

NORMATIVA DI RIFERIMENTO
A livello interno, la norma di riferimento è l’articolo 743 del codice della navigazione con cui la definizione di aeromobile viene ampliata ed estesa ai “mezzi aerei a pilotaggio remoto, definiti come tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dell'Enac e, per quelli militari, dai decreti del Ministero della difesa”. L’Enac agisce, ai sensi dell’articolo 687 del codice della navigazione, come “unica autorità di regolazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo nel settore dell’aviazione civile”. A livello comunitario, lo spirito è sempre stato quello di creare un “cielo unico europeo”. La normativa di base è il Regolamento (Ce) n. 216/2008 (conosciuto anche come “basic regulation”, successivamente abrogato dal Regolamento (Ue) 2018/1139) con cui si è stabilito che i droni con peso massimo al decollo inferiore ai 150 chilogrammi dovessero essere regolamentati da ciascuna autorità nazionale dei singoli Stati membri (da noi l’Enac). Dunque, fino all’entrata in vigore del Regolamento di esecuzione 2019/947/Ue (ossia fino al 1° gennaio 2021), la disciplina che regola il volo dei droni con massa operativa al decollo non superiore a 150 chilogrammi è demandata al “Regolamento Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto” dell’Enac, oggi alla terza edizione. Indipendentemente dal peso, sono sempre di competenza dell’Enac gli Apr progettati o modificati per scopi di ricerca, sperimentazione o scientifici, per scopi militari, doganali e di polizia.

LA RESPONSABILITA' IN CASO DI DANNI A TERZI
La responsabilità per i danni cagionati dai droni ai terzi sulla superficie è regolata dall’art. 965 del codice della navigazione secondo cui “la responsabilità dell’esercente per danni causati dall’aeromobile a persone ed a cose sulla superficie è regolata dalle norme internazionali in vigore nella Repubblica, che si applicano anche ai danni provocati sul territorio nazionale da aeromobili immatricolati in Italia. La stessa disciplina si applica anche agli aeromobili di Stato e a quelli equiparati di cui agli articoli 744 e 746”. Il codice della navigazione rinvia dunque alla disciplina contenuta nella Convenzione di Roma del 7 ottobre 1952, recepita dall’Italia con legge numero 674/1963, successivamente modificata dal Protocollo di Montreal del 23 settembre 1978 quest’ultimo, però, non ratificato dal nostro paese. La Convenzione prevede una responsabilità di tipo oggettivo (ossia a prescindere dal dolo e dalla colpa) a carico dell’operatore che, ai sensi dell’articolo 2, è definito come colui che “was making use of the aircraft at the time the damage was caused, provided that if control of the navigation of the aircraft was retained by the person from whom the right to make use of the aircraft was derived, whether directly or indirectly, that person shall be considered the operator” e ancora “the registered owner of the aircraft shall be presumed to be the operator” (“colui che stava utilizzando l'aeromobile al momento in cui il danno è stato causato, a condizione che, se il controllo della navigazione dell'aeromobile è stato mantenuto, direttamente o indirettamente, dalla persona da cui è derivato il diritto di utilizzare l'aeromobile, tale persona sarà considerata l'operatore” e ancora “si presume che il proprietario registrato dell'aeromobile sia l'operatore”). L’operatore potrà liberarsi dalla responsabilità solo dimostrando che il danno è stato causato esclusivamente dalla negligenza del danneggiato stesso. La responsabilità dell’operatore non è, però, illimitata. La Convenzione fissa i limiti di responsabilità in ragione del peso dell’aeromobile utilizzato. Per i danni alle persone, il limite è pari a 500.000 franchi oro per persona. In caso, però, di dolo o colpa grave proprio o dei suoi preposti, il limite risulterà inapplicabile ed il risarcimento del danno sarà integrale. L’articolo 971 del codice della navigazione prevede poi che “il risarcimento complessivo dovuto dall’esercente, responsabile ai sensi degli articoli da 965 a 967 è limitato alle somme previste dalla normativa comunitaria come copertura assicurativa minima della responsabilità verso i terzi per incidente per ciascun aeromobile”. Il limite risarcitorio massimo per danni a terzi sulla superficie sarà dunque pari alla copertura assicurativa minima obbligatoria stabilita nel Regolamento (Ce) 784/2004.

OBBLIGO DI COPERTURA ASSICURATIVA
Il Regolamento (Ce) n. 785/2004, entrato in vigore il 30 aprile 2005, stabilisce i requisiti assicurativi minimi per i vettori e gli esercenti di aeromobili che effettuano voli da, per o al di sopra del territorio di uno Stato membro. L’articolo 4 prevede infatti che “vettori aerei e gli esercenti di aeromobili di cui all'articolo 2 sono assicurati ai sensi del presente regolamento in materia di responsabilità specifica nei trasporti aerei per quanto concerne i passeggeri, i bagagli, le merci e i terzi”. Il Regolamento impone livelli di copertura assicurativa minima. Per quanto riguarda le responsabilità per i danni alle merci, il limite è di 17 Dsp (ora 19 Dsp) per chilogrammo nelle operazioni commerciali (articolo 6 comma 3). Per i danni ai terzi sono previste dieci categorie di aeromobili, suddivise in ragione della loro massa massima al decollo, a cui corrisponde un differente livello di copertura minima. La copertura minima per un aeromobile con un Mtom inferiore a 500 chilogrammi è di 750.000 Dsp (ossia circa 850.000 euro). Il Regolamento Enac ha sancito, a livello interno, l’obbligatorietà dell’assicurazione per la responsabilità verso i terzi che dovrà essere espressamente “adeguata allo scopo” (articolo 32) e, comunque, non inferiore ai massimali minimi di cui alla tabella dell’art. 7 del Regolamento (Ce) n.785/2004.

LO SCENARIO ALLA DATA DEL 1 GENNAIO 2021
Il 1 gennaio 2021 entrerà in vigore il Regolamento di esecuzione 2019/947/Ue della Commissione Europea che sostituirà, innanzitutto, il Regolamento emanato dall’ Enac. La novità principale riguarda il passaggio di competenza in materia di regolamentazione dei mezzi aerei a pilotaggio remoto dall'Enac (Ente Nazionale Aviazione Civile) all'Easa (European Union Aviation Safety Agency). All’Enac resterà comunque la gestione degli spazi aerei nazionali, la formazione dei piloti, l'emissione dei certificati di competenza, oltre ad alcune funzioni di promozione e di controllo. L’obiettivo è, ovviamente, quello di uniformare le regole di utilizzo tra i vari paesi europei. La normativa unionale introduce tre categorie di operazioni (open, specific e certified) classificate in base al livello di rischio valutato applicando il principio di proporzionalità (ossia all’aumentare del rischio aumentano i requisiti richiesti). Le operazioni a basso rischio (open) non richiedono alcuna autorizzazione, ma sono soggette a limitazioni operative: la massa massima al decollo dovrà essere inferiore a 25 chilogrammi, le attività dovranno essere condotte in modalità Vlos (Visual Line Of Sight) o assistite da un osservatore Ua, il drone dovrà essere mantenuto entro 120 metri dal punto più vicino alla superficie terrestre, a distanza di sicurezza dalle persone e non dovrà lasciar cadere alcun materiale. L’aeromobile dovrà avere impressa la marchiatura Ce. Nella categoria open, non potranno generalmente essere sorvolarti assembramenti di persone. Le operazioni a medio rischio (specific), categoria in cui rientra anche il trasporto di merce (come la consegna a domicilio di prodotti), richiedono una autorizzazione operativa rilasciata dall'Autorità competente. Per questa categoria di voli non sono previste quote massime di altezza ed è consentito il volo Bvlos, ossia non a vista, requisito necessario per poter effettuare la consegna a distanza della merce. Qualora non venissero rispettate le disposizioni della categoria open (perché, ad esempio, il pilota volesse volare oltre la quota massima di 120 m dal suolo), il suo esercizio verrà direttamente attribuito alla categoria specific. Alle operazioni ad alto rischio (categoria certified), in cui rientra il trasporto di persone e quello di merci pericolose, si applicano le regole aeronautiche e di conseguenza è richiesta la certificazione dell’operatore e la licenza del pilota da remoto in aggiunta alla certificazione dell'aeromobile a norma del regolamento delegato (Ue) 2019/945. l piloti, di età necessariamente superiore a 16 anni, nel caso in cui utilizzino un drone di peso superiore a 250 grammi dovranno essere muniti di patentino. Tutti i droni di peso superiore ai 250 grammi dovranno inoltre essere registrati su un’apposita piattaforma (in Italia, l’Enac ha individuato la piattaforma D-Flight). Il Regolamento 2019/947/Ue diventerà pienamente operativo entro il 2023.

*Socio, Studio Lca

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