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Navi russe al bando: conseguenze e complicazioni

Il caso della petroliera russa "Ns Champion" respinta alle Orcadi ha accelerato la decisione del governo inglese di vietare le navi russe nei porti Uk. Quali potrebbero essere le implicazioni di questo blocco, anche a livello europeo? Risponde Enrico Vergani, dello studio legale BonelliErede

Mark William Lowe*
5 minuti di lettura

Genova - Il caso della petroliera "Ns Champion" di proprietà di Sovcomflot che avrebbe dovuto attraccare al terminal petrolifero Flotta nelle Isole Orcadi all'inizio di questa settimana ha accelerato la decisione del governo britannico di vietare le navi russe nei porti del Regno Unito. All'epoca il governo inglese  dichiarò che: "al momento alla nave non può essere negato il permesso di attraccare", lo stesso portavoce ha aggiunto che Westminster stava valutando piani per limitare l'accesso delle navi russe ai porti del Regno Unito. Sovcomflot fa parte del gruppo Scf, società di cui lo Stato russo è l'azionista di maggioranza. Il portavoce del governo britannico ha spiegato che Londra è consapevole "delle preoccupazioni per le navi collegate con la Russia che potrebbero attraccare nel Regno Unito, e stiamo lavorando rapidamente per esplorare una serie di misure per limitarne l'accesso".

Una ricerca sui movimenti nei porti ha indicato che nonostante l'intensificarsi degli embarghi commerciali contro le imprese e gli enti statali russi, c'erano comunque un certo numero di navi russe programmate per attraccare nei porti britannici, una situazione che si rispecchiava in numerosi porti e terminal europei. Una serie di decisioni sono state rapidamente introdotte sia nel Regno Unito che in alcune nazioni europee, portando a una situazione in cui alle navi russe è stato impedito di entrare nei porti. La decisione di limitare l'accesso delle navi russe ai porti britannici ed europei solleva una serie di complesse questioni legali, ma le complicazioni non finiscono qui, ulteriori considerazioni includono merci già in trasporto su navi di proprietà o gestite dalla Russia e merci destinate al trasporto da società che potrebbero essere oggetto di sanzioni.

Per capire meglio le complessità ho posto alcune domande ad Enrico Vergani, partner e leader del Focus Team Shipping & Transport di BonelliErede.

Quanto è complessa la domanda, cosa devono stabilire i governi e quanto tempo potrebbe richiedere?
"Una nota ufficiale del segretario di Stato con delega ai trasporti ed ai porti è stata diramata il 28 febbraio 2022 a tutte le Autorità portuali del Regno Unito, con effetto a partire da 1 marzo 2022, in relazione al divieto di accogliere navi battenti bandiera russa, registrate in Russia, ovvero che siano connesse a interessi russi, anche a prescindere dall’identificazione di tali interessi come riferibili a Sdn (Special Designated Nationals), quindi soggetti a sanzioni specifiche. Nella stessa comunicazione viene manifestata la volontà di aiutare le Autorità portuali britanniche nel difficile compito di valutare le ipotesi in cui negare l’approdo, preannunciando un provvedimento specifico in materia da emettere a breve.

Che cosa costituisce una nave soggetta a sanzioni?
"Navi e armatori che siano Sdn sono certamente soggetti a sanzioni. Questo è un precetto speciale e sufficientemente chiaro della propria portata. La nota del 28 febbraio però va molto oltre, parlando di concetti quali “has reasonable cause to suspect” ed estendendosi in maniera indifferenziata a navi controllate, noleggiate od operate a soggetti connessi alla Russia".

Come può essere stabilita questa fattispecie?
"Si tratta di un problema di enorme portata, che pone una grande responsabilità sulle Autorità portuali e i soggetti chiamati a decidere circa il diritto di accosto di una nave. Sono stati preannunciati dal governo inglese dei criteri su cui fondare questa valutazione e l’auspicio è che essi siano chiari e univoci nella loro applicazione".

Molto spesso in Russia non c'è una chiara distinzione tra il settore pubblico e quello privato: che tipo di problemi potrebbe causare questa situazione?
"Con la dissoluzione dell’Unione sovietica tre grandi flotte (del Mar Baltico, Mar Nero e Mar d’Azov) vennero conferite in diverse società che ne assunsero la gestione. Il problema giuridico, oggetto di numerose e infuocate controversie innanzi ai tribunali italiani e del Regno Unito, era se a questa gestione corrispondesse anche il conferimento in proprietà, o se invece le tre società avessero la gestione di beni che sostanzialmente restavano pubblici ed erano stati trasferiti dalla dissolta Unione Sovietica ai Paesi costieri, uno dei quali era proprio l’Ucraina. La questione non era irrilevante, dal momento che incideva sulla possibilità per i creditori di soddisfarsi sulle navi a fronte delle pretese sorte nei confronti delle società che operavano la flotta. In ogni caso ancora ai giorni nostri in Russia la commistione tra pubblico e privato è un fenomeno esistente e potrebbe determinare un’estensione oltre ogni misura dell’apparato sanzionatorio".

Guardando al quadro più ampio, quale impatto avrebbe il divieto delle navi russe nei porti britannici ed europei sul settore del trasporto marittimo? "L’impatto è potenzialmente dirompente, tenuto conto degli enormi affidamenti che circolano nel settore dello shipping, dove il livello di certezza e sicurezza degli scambi deve essere garantito. Incertezze interpretative e applicative non dovrebbero avere diritto di cittadinanza in questo settore così come, più in generale, nello svolgimento dei traffici internazionali. Va tenuto altresì conto degli interessi di terze parti che sono completamente al di fuori della disciplina contrattuale sulle sanzioni ovvero sul coinvolgimento della nave che effettua il trasporto contenuta nei contratti di utilizzazione della stessa. Un portatore di una clean bill of lading è un soggetto che ha tra le proprie mani un titolo di credito. Riesce difficile pensare che la giuridica certezza di un portatore o giratario di un titolo di credito possa essere scalfita da una decisione assunta in forza di una "reasonable cause to suspect".

Mar Nero: in base alla Convenzione di Montreux del 1936 in tempo di guerra Ankara può impedire ad alcune navi da guerra dei Paesi coinvolti nel conflitto di accedere a quest'area. Ci sono disposizioni nella Convenzione per restrizioni sulle navi mercantili?
"La Convenzione disciplina il passaggio delle navi militari e non può essere invocata per impedire o restringere il transito della flotta mercantile, per cui storicamente vige il principio del "free innocent passage". Soprattutto in un caso in cui l’incolumità del Paese costiero, presupposto per invocare l’applicazione della Convenzione, è decisamente tutta da dimostrare".

Le navi mercantili sarebbero soggette a ispezioni prima di entrare nel Bosforo e nello Stretto dei Dardanelli?
"Esistono dei casi in cui è possibile per gli Stati costieri od anche per navi militari di un Paese impiegate in missioni di pattugliamento o sicurezza effettuare ispezioni a bordo e fermare anche navi mercantili. Esempi di questo tipo, anche eclatanti, si sono avuti durante le attività belliche innanzi alla Libia nel periodo delle cosiddette primavere arabe e alle operazioni militari che ne sono conseguite. Sono però strumenti di assoluta eccezionalità che dovrebbero essere invocati e applicati con particolare prudenza".

Quali sono le altre questioni chiave che ritiene potenzialmente dannose per il settore del trasporto marittimo?
"Il settore dei trasporti e della logistica stava riprendendo la propria crescita ed un armonico sviluppo dopo la grande sfida del coronavirus, affrontata dalla logistica grazie soprattutto all’impiego e all’abnegazione delle persone che lavorano nel settore. Le misure sanzionatorie previste e un’applicazione delle stesse che pare connotata dalla totale assenza di prevedibilità e certezza faranno molto male al settore. Al di là di alcune ipotesi di profitto, anche enorme, su attività di nicchia, shipping e trasporti pagheranno un prezzo altissimo, con il coinvolgimento dei marittimi, ancora una volta formalmente lavoratori-chiave, ma di fatto esposti a situazioni di profonda incertezza e rischio, sotto il profilo della propria incolumità e mantenimento del posto di lavoro e di condizioni di vita dignitose.

Cosa dovrebbero fare le aziende e di cosa dovrebbero preoccuparsi in termini di assicurazione, fermo nave, merci in transito, equipaggi e così via?
Il Registro Navale liberiano, uno dei maggiori registri per le navi mercantili ha lanciato un’iniziativa sulla disciplina sanzionatoria denominata “Compliance Culture”. E ci può stare, a fronte di una responsabilità sociale che va condivisa tra tutti gli operatori del settore. Rimane il fatto che è difficile pensare allo sciluppo di una cultura della compliance a fronte di una normativa che, per ammissione della stessa amministrazione che l’ha emanata - e torno sulla nota del Segretario Generale di Stato britannico del 28 febbraio - sarà oggetto di tentativi finalizzati a determinarne la portata e i canoni interpretativi. C'è anche da chiedersi come si possa programmare il rispetto della normativa di riferimento in materia di sanzioni come “stella polare” nella pianificazione e sviluppo di un’attività di impresa, nell’adempimento delle proprie obbligazioni nei confronti di soggetti portatori di buona fede di rilevanti interessi economici e, finalmente, nell’esercizio del duty of care nei confronti dei propri lavoratori, se questa normativa è ancora in via di definizione nei suoi aspetti applicativi".

*Pyramid Temi Group

(Credito: VesselFinder)

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