Lo shipping italiano cerca sovranità / FOCUS

Secondo Sergio Bologna, presidente di Aiom, la possibilità di avere un campione logistico nazionale è stata persa ormai da 20 anni e occorre concentrarsi su altro

Il porto della Spezia

di ALBERTO GHIARA

Genova - Innovazione e una politica industriale e logistica: sono le due ricette per il rilancio dell’economia dei trasporti emerse dal convegno online “Chi controlla la logistica italiana”, che si è tenuto all’interno dell’evento “Shipping forwarding logistics meet industry”, organizzato da Confetra, Alsea e International Propeller clubs. Secondo Marco Migliorelli, vicepresidente di Confetra, «la logistica è un moltiplicatore di valore, ma quella italiana subisce diversi condizionamenti. Il ruolo degli operatori logistici ha bisogno di crescere e per questo servono campioni nazionali, politiche di connessione materiale e immateriale che tengano conto delle diverse tipologie di merce, piani strategici di sviluppo logistico che tengano conto di bisogni primari come l’ambiente, il superamento di una burocrazia asfissiante e delle difformità nell’applicazione delle norme, lo sdoganamento della cultura logistica oltre i soliti ambiti ristretti, il superamento del franco fabbrica e il raggiungimento dell’interoperabilità fra dogana e industria con il supporto degli operatori logistici. Quest’ultima condizione non si verifica ancora perchè deve decollare lo Sportello unico e perché fra le aziende produttrici è ancora bassissima la diffusione dell’Aeo, operatore economico autorizzato».

Secondo Sergio Bologna, presidente di Aiom, la possibilità di avere un campione logistico nazionale è stata persa ormai da 20 anni e occorre concentrarsi su altro. «Uno studio del 1992 - ha spiegato Bologna - mostrava l’entrata sul mercato di operatori come a esempio Tnt, FedEx, Dhl, che hanno messo in minoranza la logistica europea, come avviene oggi con Amazon. Quella prima ondata di cambiamento ha portato le Poste olandesi a comprare Tnt e quelle tedesche Dhl. Gli italiani non hanno saputo reagire, tanto che un possibile campione nazionale, Saima Avandero, nel 1999 è stato ceduto ai belgi. Oggi quindi è inutile parlare di campione nazionale, a meno che non si pensi che Cassa depositi e prestiti compri un operatore europeo di grandissime dimensioni. Lo stesso discorso si può fare sul franco fabbrica: la preoccupazione per la sua diffusione è giusta, ma il problema è come viene trattato il rapporto fra fornitore di servizi logistici e il suo cliente industriale. Da questo punto di vista in Italia negli ultimi anni c’è stato un miglioramento. Ma se abbiamo una subalternità logistica come sistema Paese è perché se da 30 anni non abbiamo neanche una politica industriale, per questo vediamo operazioni come Stellantis e Stx-Fincantieri, tanto meno abbiamo una politica per la logistica».
Nel quadro dello stesso evento, alla sessione sulla Cyberlogistica è intervenuto Alessandro Pitto, presidente di Spediporto, che ha sottolineato come «nel settore dello shipping, che non ha fama di essere sensibile all’innovazione, dopo anni di stasi qualcosa ha cominciato a muoversi».

Proprio dall’innovazione, quindi, può arrivare una spinta, anche se il cambiamento avviene in un momento difficile. «Sembra - ha notato Pitto - che siamo di fronte a una nuova era di digitalizzazione dello shipping. Dal 2012 nel mondo sono stati investiti almeno 3,3 miliardi di euro in questo campo, con recupero di efficienza e la nascita di nuovi modelli di business». Ma proprio in questo momento di cambiamento e di “digital disruption”, «i nostri colleghi dell’industria sono colpiti da una “physical disruption”, una tempesta perfetta, con disservizi che hanno messo in ginocchio la logistica mondiale». Pitto elenca i punti critici che il settore sta subendo: «Costi alle stelle, con noli quadruplicati rispetto al 2020; congestione (nel porto di Los Angeles si sono contate in questi giorni 19 navi in rada con tempi di attesa di 7-8 giorni); inaffidabilità dei servizi: tre navi su quattro non arrivano puntuali. Quindi da un lato abbiamo la digitalizzazione, ma dall’altro siamo caduti nel caos». Quali sono le soluzioni? «Pricing dinamico in base alle condizioni di mercato, capacità di forecasting, trasparenza nella spedizione, a esempio con gli smart container, capacità di collaborazione».

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