Navi ad ammoniaca, scommessa di Grimaldi

“Carburante necessario per arrivare alle zero emissioni nel 2050”. Il gruppo dello shipping ordina cinque nuove unità

Manuel Grimaldi e Ugo Salerno a Valencia

di Francesco Ferrari

Valencia – Un anno «molto positivo», lo definisce senza mezzi termini Manuel Grimaldi, anche se «per parlare di numeri è presto. Di sicuro la quasi totalità delle nostre divisioni chiuderà il 2021 con ottimi risultati. Siamo stati resilienti durante la pandemia, che ha fatto soffrire anche noi, e siamo stati abili a ripartire quando i mercati lo hanno consentito. La stessa crisi dell’automotive non condiziona più di tanto la nostra organizzazione». E pazienza allora se le prossime cinque car carrier che il gruppo napoletano ordinerà nelle prossime settimane costeranno un po’ di più rispetto alle 10 ordinate in precedenza: «Il ferro oggi è più caro, come il petrolio. Stiamo mettendo a gara l’ordine, ma posso già stimare un incremento di 10 milioni di dollari a unità. Non mi fa piacere, ma il mercato è questo». Saranno navi multipurpose vehicle carrier predisposte all’uso di ammoniaca come carburante. Perché, come ha sottolineato Grimaldi aprendo di fronte a 500 delegati la 24esima Euromed Conference, è proprio l’ammoniaca una delle risposte del mondo dello shipping all’esigenza di arrivare alle emissioni zero entro il 2050.

Non solo tasse

La decarbonizzazione del trasporto marittimo è stata al centro della giornata di lavori ospitata dal Palazzo dei Congressi di Valencia. Obiettivo ambizioso che, ha ricordato lo stesso Grimaldi, non può essere raggiunto né minacciando inasprimenti della tassazione («così si favorirebbero modalità di trasporto più impattanti e pericolose per l’ambiente e per la sicurezza») né illudendosi che sia sufficiente rivolgersi a nuove forme di propulsione per superare l’epoca dei combustibili fossili: «Quando parliamo di navi elettriche, o a idrogeno, dobbiamo anche pensare a come viene prodotta quell’energia. Il nostro gruppo sta investendo sempre di più sullo studio e ricerca di tecnologie realmente pulite, perché questo ci chiede la comunità internazionale. Le nostre ultime navi impiegate sul Mediterraneo inquinano il 67% in meno di quelle utilizzate in precedenza: quando raggiungi un obiettivo del genere, capisci di avere fatto la scelta giusta».

Proprio da quell’esempio è partito Ugo Salerno, numero uno del Rina, per spiegare al pubblico che «è l’efficacia della tecnologia», più che gli slogan, «ad avere un peso nelle scelte degli armatori. Il riscaldamento globale è un problema serio e noi abbiamo il dovere di affrontarlo, soprattutto per il bene delle prossime generazioni. Se non riusciamo a farlo, nel 2050 sarà a rischio la nostra sopravvivenza». Ben vengano quindi le nuove tecnologie. «Ma occorre essere onesti. Oggi il 95% dell’idrogeno prodotto al mondo non è affatto a impatto zero. Anzi: ogni tonnellata di idrogeno ne genera 10 di CO2. E la stessa ammoniaca è prodotta con l’idrogeno».

Ci sono altre strade da percorrere, ha aggiunto Salerno. Non sempre popolari. «Una è la cattura di CO2, tecnologia già esistente che consentirebbe di non abbandonare del tutto i combustibili fossili. Basti pensare che la Norvegia, che ha fiutato il business, sta allestendo un maxi-deposito dove stoccare il CO2 proveniente anche dall’estero». La seconda strada è il nucleare di nuova generazione. «Ma in Italia parlarne non è possibile, perché a casa nostra la politica ha lasciato prevalere l’ideologia. Un approccio sbagliato, perché parliamo di una tecnologia molto sicura: in caso di incidente, per esempio, la fusione si arresta. D’altronde navi a propulsione nucleare sono in servizio da anni, sulla rotta artica, e mai si è verificato un problema». Su una cosa tutti i relatori si sono trovati d’accordo. Lo shipping, pur producendo solo il 2% dell’inquinamento mondiale, rispetto ad altre modalità di trasporto si è mosso con largo anticipo sul fronte della decarbonizzazione. Anche se la strada verso l’azzeramento delle emissioni è ancora lunga, le basi sono quasi ovunque solide.

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