Decreto No Navi, ecco come Venezia si rimpicciolirà / L'ANALISI

Monfalcone - La notizia che le navi da crociera saranno bandite per sempre a Venezia dal Bacino San Marco dal prossimo primo agosto ormai ha fatto il giro del mondo, ma quali saranno le conseguenze? Quattro approdi in meno nella Serenissima, qualche opportunità in più per gli altri porti

di Matteo Martinuzzi

Monfalcone - La notizia che le navi da crociera saranno bandite per sempre a Venezia dal Bacino San Marco dal prossimo primo agosto ormai ha fatto il giro del mondo, ma quali saranno le conseguenze nel breve periodo per l’industria crocieristica di tutto l’Adriatico? Infatti la Serenissima è sempre stata l’accentratore del traffico passeggeri di questo mare ristretto e dal mese prossimo lo scenario muterà enormemente. Nell'analisi, si può tralasciare la parte restante della stagione 2021, già ampiamente compromessa dall’emergenza sanitaria: infatti la previsione per agosto era lo scalo di tre navi da crociera nei fine settimana, mentre fino al 2019 d’estate ne giungevano anche una quindicina nel week end. Quindi da qui a fine anno le navi che non potranno più transitare per il Canale della Giudecca saranno un numero abbastanza limitato.

Il problema si pone però dal 2022 quando si spera che verranno poste le basi per la ripresa di un settore che è rimasto disastrato dalla pandemia globale. Il decreto legge approvato dal governo Draghi quantifica in 157 milioni di euro l’investimento per “la realizzazione di non più di cinque punti di approdo” alternativo a Marghera, parliamo quindi dei cosiddetti approdi diffusi. Quali potranno essere queste cinque banchine ricavate per il traffico crocieristico (ovviamente a discapito di altri utilizzi)? Ecco un’ipotesi realistica. Due potrebbero essere nel Canale Industriale Nord (quello che porta alla Fincantieri), poi le banchine Tiv e Vecon ed infine una banchina del terminal traghetti di Fusina.

Una tempistica per attrezzare tutti questi siti è decisamente prematura, in ogni caso sembra difficile che nel 2022 possano già essere operativi tutti, soprattutto le banchine del Canale Industriale Nord dove si deve partire da zero. In ogni caso l’anno prossimo gli analisti del settore non pensano che le crociere torneranno ai numeri pre-pandemia, quindi una maggiore necessità di approdi potrebbe essere necessaria a partire dal 2023. Però l’attuale Stazione Marittima di Venezia, con l’aiuto anche del terminal più piccolo di San Basilio, ospitava nelle giornate di punta fino a nove unità da crociera. Quindi facendo due calcoli, la decisione governativa condanna ad un ridimensionamento definitivo dell’industria crocieristica veneziana che al massimo potrà ospitare (nella migliore delle ipotesi) cinque navi, ci sarà perciò un forte impatto sull’occupazione: ricordiamo che fino al 2019 erano circa 5.000 le persone impiegate direttamente o indirettamente in questo business.

Di questa decisione ne potranno beneficiare altri porti adriatici, in primis Trieste. Quest’ultima può ospitare due navi al molo Bersaglieri con Trieste Terminal Passeggeri (partecipata anche da Costa ed Msc) che sta studiando di attrezzare una terza banchina in Porto Vecchio. Poi c’è Monfalcone che potrà ricevere un’ulteriore nave dopo il successo dei test dello scorso week end ed infine Ravenna che era già stata scelta dal gruppo Royal Caribbean come porto alternativo con altre due banchine. Quindi è probabile che se il settore ripartirà come prima, ci sarà una redistribuzione delle navi tra più porti anche se questi difficilmente avranno il richiamo di Venezia. Inoltre sarà possibile vedere in Adriatico più navi post-panamax perché a Venezia perdurava l’anacronistico limite delle 96 mila tonnellate di stazza lorda autoimposto dalle compagnie a partire dal 2015.

Prima di questo spartiacque Venezia era riuscita a superare 1,8 milioni di passeggeri l’anno che si erano attestati successivamente sui 1,5-1,6 miloni di  passeggeri annui. Numeri che ormai saranno solo un ricordo con conseguenze dirette sull’indotto che girava attorno alle crociere (trasporti locali, escursioni, alberghi, ristoranti e negozi). Così l’attuale terminal, uno dei più funzionali del mondo e nato da un’importante operazione di conversione di una struttura ad uso mercantile, pare destinato in un futuro prossimo a diventare una cattedrale nel deserto. Infatti l’adeguamento del già esistente Canale Vittorio Emanuele che permetterebbe di raggiungerlo pare definitivamente cassato su pressione degli ambientalisti che non vogliono ulteriori scavi in Laguna.

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