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Il governo italiano e l’errore di privare Ita di un partner industriale / ANALISI

Le varie privatizzazioni degli anni 2000 (Air France di Jean-Cyril Spinetta), del 2007/2010 (i famosi capitani coraggiosi guidati da Corrado Passera) e del 2014/2017 (Etihad e Luca Montezemolo), del centro destra e del centro sinistra, sono fallite anche per l'assenza di un partner industriale vero

Prof. Maurizio MARESCA
3 minuti di lettura

Un aereo Ita Airways

 (ansa)

Senza conoscere i dettagli, la scelta del Ministero dell'economia (Mef) di limitare la trattativa per la privatizzazione di Ita Airways al fondo americano Certares, escludendo quindi la trattativa con partner industriali come Msc e Lufthansa, sembra debole.
Occorre ricordare che Ita Airways, come a suo tempo Alitalia, è uno straordinario strumento di politica dei trasporti: non solo perché promuove il turismo attraverso una rete capillare di destinazioni, ma anche perché spinge l'attività crocieristica che in Italia trova le sue basi più importanti a Genova, Venezia, Civitavecchia, Napoli, Palermo e oggi anche a Trieste.
Giova considerare, ancora, preliminarmente, che la presenza di Alitalia nel mondo è stata un fattore decisivo di relazione con Paesi molto legati all'Italia e che vedevano nelle rappresentanze commerciali di Francoforte, Londra, Bruxelles, Parigi, Sydney, Buenos Aires, Rio de Janeiro, Miami, Chicago, Boston e New York molto più di un semplice ufficio commerciale. In breve per anni Alitalia è stata, persino più dei nostri consolati, l'Italia nel mondo.
Tanto è vero che ancora sul finire degli anni '90 grazie ad un management di indiscussa reputazione (Carlo Cereti e Domenico Cempella), ma anche a un azionista come l'Iri di quegli anni, la nostra compagnia è stata contesa da Swissair, British Airways e Air France che facevano la fila negli uffici di via Veneto per partecipare alla procedura di dismissione. Purtroppo gli anni successivi sono stati determinati da un atteggiamento pessimo di una politica che non ha saputo contenersi (e forse di un management che non ha saputo contenere questa politica).
Le varie privatizzazioni degli anni 2000 (Air France di Jean-Cyril Spinetta), del 2007/2010 (i famosi capitani coraggiosi guidati da Corrado Passera) e del 2014/2017 (Etihad e Luca Montezemolo), del centro destra e del centro sinistra, sono fallite anche per l'assenza di un partner industriale vero.
Ora la decisione dello Stato di mantenere il controllo della compagnia detenendo una quota molto importante del capitale, rinunciando a un partner industriale, pare rispondere alla volontà di evitare una vera privatizzazione: lo Stato resterebbe al timone della compagnia titolare di una quota oltre il 40% avvalendosi della partnership di un fondo americano (appunto Certares) che non ha profilo industriale e dell'aiuto, ma solo sotto il profilo delle alleanze, di Delta ed Air France.
Ovvio, quindi, che gli imput gestionali e strategici proverranno ancora dal nostro governo che provvederà altresì, nell'ambito degli organi di gestione, a nominare il management. Non è quindi una privatizzazione ma, al contrario, una conferma della natura pubblica di Ita Airways sulla base del modello privilegiato, dal Mef e da Cdp, in questo periodo (quando il governo ha acquisito il controllo di importanti imprese insieme a fondi stranieri).
L'operazione desta alcune perplessità dal punto di vista del diritto europeo dell'economia. In primo luogo è una scelta, forse anche comprensibile, ma di certo tipica di un Paese che fatica a concepire la politica industriale in virtù di meccanismi e strumenti moderni offerti dal diritto europeo dell'economia: tanto che, per assicurare l'interesse nazionale o il servizio di interesse generale, deve necessariamente disporre del controllo azionario dell'impresa. Ma così facendo, tanto in Ita Airways, come in Aspi, Amco, Ferrovie, Fincantieri ecc., il Tesoro finisce per immobilizzare una quantità imponente di risorse che invece potrebbero essere usate, specie in questa fase in cui le aziende chiudono, per sostenere il mercato. Senza considerare che lo strumento privatistico/societario è molto meno efficace, rispetto allo strumento pubblicistico regolatorio per realizzare obbiettivi di segno pubblicistico.

Un sintomo non positivo di dimensionamento culturale in materia di diritto dell'economia in un momento storico in cui invece, la Francia insegna, sono numerosi gli strumenti disponibili per gli Stati per assicurare una politica dei trasporti che favorisca il perseguimento dell'interesse nazionale e di quello generale. In secondo luogo è una scelta che segnala come il nostro Paese fatichi a realizzare una precisa politica dei trasporti. Se infatti si considerasse l'obbiettivo della politica dei trasporti si valorizzerebbe la prospettiva dell'intermodalità che certamente una compagnia legata alle crociere (come Msc) con un vettore aereo importante (come Lufthansa) potrebbero garantire. Una scelta che coinciderebbe, oltretutto, con il rilancio di territori (Genova, Alessandria, Napoli, Trieste, Taranto, Catania, Palermo ecc.) in evidente declino: territori che non hanno bisogno, per crescere, solo di infrastrutture ma specialmente di politiche. In terzo luogo non vi è dubbio che obbiettivi di politica dei trasporti europei devono influenzare le scelte italiane. Ed essi inevitabilmente configgono con alleanze cinesi o americane. Non si vede perché si debba rinunciare al Mediterraneo, uno dei pochi asset del nostro Paese, consegnando il trasporto aereo italiano ad alleanze di poca presenza sotto il profilo industriale. In quarto luogo non sarebbe male si facesse un po' di chiarezza sul ruolo dello Stato nell'economia. O lo Stato decide di pubblicizzare il mercato oppure si astiene da comportamenti "a metà" che finiscono per distruggere il mercato attraverso strumenti privatistici .

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