Concessioni nei porti, bottino ricco per i privati

Genova - Fabrizio Vettosi, numero uno del fondo Vsl: «Il ritorno per i terminalisti arriva al 40%, mentre le Authority non superano il 10%. Il sistema va rivisto»

di Simone Gallotti

Genova - Tutto ruota attorno alle concessioni portuali. E ad una vecchia regola che ha scatenato il dibattito sulle autostrade e che ora rischia di travolgere anche gli scali nazionali: il privato guadagna, mentre il pubblico pareggia e a volte perde. Lo dicono i numeri di Fabrizio Vettosi, analista e guida del fondo Vsl (Venice Shipping and Logistics) che ha preso in esame 13 terminal container italiani, ha messo nel microscopio i costi e i ricavi e ha sentenziato: «L’unico attore destinato a perdere sembra essere il soggetto pubblico che rischia di essere arbitro imparziale attraverso un utilizzo sub-ottimale dello strumento della concessione». E così Vettosi, in questa analisi elaborata per Il Secolo XIX/TheMediTelegraph, in un colpo solo mette in discussione il modello attuale delle Authority e quello con cui viene calcolato il prezzo pagato dai terminalisti alle Autorità portuali.

Rendimenti al top per gli operatori

Il manager di Vsl mette a confronto la remunerazione del capitale dei terminal italiani anche per sfatare «la facile demagogia politica ed associativa, frutto dell’ipertrofico proliferare di compagini associative per assetati di protagonismo«. Non tutti gli operatori privati però festeggiano: i terminal medi infatti “soffrono”, ma per gli altri il risultato sancisce guadagni notevoli, non solo per i grandi. Gli hub, i terminal sopra il milione di container movimentati ogni anno, sono «capaci di ottenere remunerazioni del capitale superiori al 40%». Molto buone anche le performance dei piccoli, quelli sotto i 300 mila teu. Non è un caso quindi che «ben 9 terminal su 13 hanno un valore “ricavi per teu” superiore ai 90 euro» e addirittura ce ne sono quattro che hanno una «marginalità top» e non sono tutti delle stesse dimensioni: oltre a Lsct (La Spezia) e Psa (Genova) ci sono infatti Vecon (Venezia) e Tcr (Ravenna) «a dimostrazione che troppi terminal container di taglia media medio (500 mila teu) con inopinate ambizioni di catchment area improbabili rischiano solo di abbassare la performance e non essere campioni di efficienza». «L’incidenza del trasporto e delle attività di banchina pesano rispettivamente per meno del 5% e dell’1%» sul viaggio di una portacontainer Panamax diretta verso l’Europa. Il costo per container in totale risulta così «inferiore ai 100 euro e pertanto in linea, se non inferiore, alle esperienze internazionali». Nel mirino di Vettosi, visti i numeri dei privati che sfruttano al meglio una concessione pubblica, finiscono le Authority. Perché sono «incapaci di distinguere i differenti valori di un rapporto concessorio»: il calcolo di quanto il terminalista dovrebbe pagare «non può essere meramente relegato ad un computo metrico (tanti euro, tanti metri quadrati, ndr) ma dovrebbero essere oggetto di una più attenta ponderazione se vogliamo che il bene pubblico venga utilizzato con ritorni più efficienti. Altrimenti non potrebbe spiegarsi l’anomalo fenomeno che vede ritorni del capitale superiori al 40% per alcuni terminalisti con il soggetto proprietario dell’infrastruttura fisica (le Authority) che viene soddisfatta con rendimenti ben più inferiori».

Il vero costo? Poche infrastrutture

I porti italiani, conclude Vettosi, sono poco competitivi per «la carenza di infrastrutture inland che genera incertezza sui tempi di consegna con conseguente posizione “dominante” da parte dei terminal che beneficiano di alti volumi e buone connessioni». Per questo i grandi armatori sono scesi a terra: «Si sono accorti – dice Vettosi – dell’assimmetria: il trasporto ha margini bassi, alti investimenti, bassa redditività e alti rischi operativi. La logistica a terra permette invece maggiore concentrazione, minori investimenti rispetto allo shipping e alti ritorni».

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