Navi intorno all’Africa, treni dalla Cina, il virus cambia i trasporti internazionali / FOCUS

Genova - Tra gli stravolgimenti portati dal coronavirus nel settore trasporti, non ci sono solo stati solo i fenomeni dei viaggi cancellati e del carburante a basso prezzo, che a fine anno porteranno utili operativi alle compagnie per nove miliardi di dollari - recente la revisione al rialzo dei rating da parte di S&P dei due gruppi “di bandiera” francese e tedesco

di Alberto Quarati

Genova - Tra gli stravolgimenti portati dal coronavirus nel settore trasporti, non ci sono solo stati solo i fenomeni dei viaggi cancellati e del carburante a basso prezzo, che a fine anno porteranno utili operativi alle compagnie per nove miliardi di dollari - recente la revisione al rialzo dei rating da parte di S&P dei due gruppi “di bandiera” francese e tedesco, Cma Cgm (B+ con outlook da negativo a positivo) e Hapag Lloyd (da B+ a BB). Un fenomeno - che si è protratto almeno per tutto il primo semestre dell’anno - è stata la riscoperta del passaggio dal Capo di Buona Speranza sulle rotte tra Europa e Asia. Il motivo, lo ha spiegato alla Naples Shipping Week Massimo De Andreis, direttore generale di Srm (il centro studi e ricerche per il Mezzogiorno del gruppo Intesa Sanpaolo): «Il combinato disposto di alcuni elementi - l’alto costo del passaggio per il Canale di Suez, il rallentamento delle movimentazioni nei porti dovuto alla chiusura di molti comparti industriali per effetto del lockdown, la riduzione della velocità commerciale del 20% delle navi, il basso costo del greggio, hanno reso di nuovo interessante questa rotta per il trasporto dei container. Chiaro che la gran parte del traffico è rimasta sulle rotte classiche, ma è comunque un’opzione che è tornata a manifestarsi». «Non penso - aggiunge Alessandro Panaro, responsabile Infrastrutture e Finanza di Srm - che questa tendenza si consoliderà: quanto più si normalizzeranno i traffici, quanto più ci sarà un ritorno alla situazione precedente, ma per il momento questa è una sensazione, non ci sono dati che lo certifichino. Un altro aspetto interessante è che dei passaggi registrati da Capo di Buona Speranza, nessuno appartiene a una rotta pendulum: nessuna nave è transitata sia nel viaggio di andata che in quello di ritorno davanti al Capo, si è sempre trattato di rotazioni. La nave circumnaviga l’Africa una sola volta, per poi passare nell’altro senso dal Canale di Suez», evidenziando così la convenienza economica del passaggio da Buona Speranza solo una volta nell’intero viaggio della nave.

Dal tracciamento effettuato da Srm e dai dati disponibili open source, sono un centinaio le navi dirottate sulla rotta del Capo da inizio anno, appartenenti a 20 servizi commerciali diversi. Non è questa la prima volta che le compagnie rispolverano quella che fino a metà Ottocento era la rotta obbligata da e per l’Asia, per evitare il pedaggio di Suez: a cavallo tra 2015 e 2016, sfruttando il crollo del costo del bunker a meno di 200 dollari a tonnellata, 115 navi disertarono il Mar Rosso, convincendo i caricatori ad attendere una settimana in più per la consegna della merce, tempo necessario per coprire i circa 6.000 chilometri di rotta extra necessari per girare intorno all’Africa per raggiungere l’Europa. Quest’anno, il fenomeno è stato notato: l’Autorità del Canale di Suez ha lanciato in estate uno sconto del 17% per le portacontainer in direzione Sud, e dal 50% al 75% per la rotta Stati Uniti-Sud Est asiatico. Nella relazione trimestrale firmata dal presidente dell’Authority, Osama Rabie, si precisa che la stessa Ikea avrebbe fatto pressioni sulle agenzie marittime perché le compagnie usassero Suez in luogo del Capo per il trasporto della sua merce.

Il costo per il passaggio dal Canale per una nave portacontainer varia da 400 mila e 700 mila dollari, contro i circa 200 mila dollari necessari per il passaggio da Buona Speranza. Nei nove mesi, il Canale ha comunque guadagnato 165 navi sullo stesso periodo del 2019, per un totale di circa 14 unità transitate attraverso questa infrastruttura.

TRENI
Un fenomeno che non accenna a diminuire invece è l’aumento dei treni merci Cina-Europa, da maggio stabilmente sopra i 1.000 al mese. Il record ad agosto, secondo gli ultimi dati della China State Railway Company: 1.247 treni (+62% rispetto allo stesso mese 2019). «La crescita dei treni - spiega Panaro - è stata spinta dall’urgenza di portare materiale sanitario in Europa, con tempi più ridotti rispetto a quelli via mare». Dalla Cina all’Europa il viaggio della merce in nave dura dai 22 a oltre 30 giorni. Il treno prende da 15 a 18 giorni. Nessuno arriva direttamente in Italia.

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