"La bolla dei noli? Non si tratta di speculazione"

Duci sull'allarme sollevato dall'Esc: "Il mercato si sta riequilibrando, già a febbraio si vedrà un calo". Sulla proposta di Bianchi (Pd): "Giusto formare i lavoratori al porto 4.0, ma ora serve il regolamento sulle concessioni"

di Gian Enzo Duci*

Genova - Le grandi compagnie di navigazione impegnate nel settore container sulle tre principali rotte Est-Ovest (Europa/Asia, Europa/Nord America e Nord America /Asia) nel mese di gennaio del 2021 hanno messo in acqua il 7,6% di stiva in più rispetto al 2020 e nel mese di febbraio l’incremento rispetto allo scorso anno sarà addirittura del 34%. Secondo EeSea, società danese indipendente di maritime intelligence, i tanto contestati blank sailing, le mancate partenze, nei mesi di febbraio e marzo sono attesi nella misura del 1,7% e dello 0,9% delle normali toccate portuali, rispetto al 19,9% e al 9,4% negli stessi mesi del 2020 quando il Covid si è affacciato prepotentemente sullo scenario degli scambi mondiali.

Attribuire l’attuale picco dei noli container al fenomeno dei blank sailings o alle politiche di gestione delle navi permesse alle compagnie di linea dalla Block exemption non sembra, pertanto, trovare, oggi, sostegno nell’analisi dei dati. Gli stessi numeri sulla flotta inattiva, che a giugno 2020 aveva visto il proprio picco all’11,6% della capacità globale, è oggi a livelli minimi. I noli rimangono elevati (e attenzione, si parla di quelli spot, perché quelli fissati su medio-lungo termine, se non soggetti a eventi che ne possano lecitamente modificare i termini contrattuali, si tengono su livelli più bassi) perché nei fatti il coronavirus, nel 2020, dopo aver fermato produzione e rallentato i consumi quasi contemporaneamente in tutto il mondo, ha visto nel secondo semestre ripartire l’economia in maniera e con forza diversa in Asia rispetto ad Europa e Nord America.

Le 990 mancate partenza di navi portacontenitori nel primo semestre 2020 (normale e legittima risposta al calo della domanda globale) hanno lasciato l’equipment dalla parte "sbagliata" del pianeta, creando uno scompenso sulla movimentazione dei container vuoti che è deflagrata con l’aumento del 30% della domanda in Asia nella seconda metà dell’anno. Nei fatti, sono saltati quegli algoritmi con cui le compagnie di navigazione per anni si sono servite per garantire la logistica dei vuoti. Sono pertanto le normali regole del libero mercato che hanno fatto schizzare in alto il livello dei noli a fronte della mancanza continua di container da riempire laddove, la merce ha bisogno di essere spedita.

Non è un caso che la DG Competition dell’Unione europea abbia rispedito al mittente le lagnanze della Esc sulle attuali condizioni attribuendo appunto al mercato tale situazione. Personalmente penso che sarà sempre il mercato a calmierare il presente livello dei noli. Il capodanno cinese che, rallentando la produzione industriale asiatica, consentirà una tregua e una migliore allocazione dei vuoti e la rinnovata convenienza a trasportare in bulk alcune commodities a basso valore aggiunto che solo il bassissimo livello dei noli aveva spinto verso la containerizzazione, potrebbero incidere sui noli già dalla seconda metà di febbraio. Credo che in troppi oggi si stiano focalizzando sulle strategie dei grandi operatori di linea su basi non sempre lineari. Per certi versi questa considerazione si lega anche al, per altri versi interessante, intervento di Matteo Bianchi, responsabile Porti del Partito democratico che avete ospitato nei giorni scorsi sulle colonne del giornale.

Bianchi sembrerebbe stigmatizzare il processo di integrazione della logistica innescato dalle grandi compagnie di navigazione, sebbene nello stesso passaggio, quasi per un lapsus freudiano, ne attribuisca le cause all’efficienza che sono in grado di generare. Paradossalmente di questa efficienza le stesse compagnie non hanno ancora piena certezza: la precedente ondata di politiche simili avvenuta negli anni Novanta dai principali liners, attraverso la creazione delle varie branch “Logistics”, si è risolta in un insuccesso. Al contrario condivido la sua analisi sulla necessità di trovare gli strumenti perché i porti continuino ad essere generatori di ricchezza per le comunità che li ospitano. Il focus sulla formazione dei lavoratori portuali va inteso correttamente ed è un tema su cui varrebbe la pena aprire una discussione con tutte le categorie: solo cavalcando e non subendo, l’automazione e la digitalizzazione, i lavoratori portuali potranno mantenere il loro ruolo.

Mi spingo più in là: in un contesto così complicato, anche la selezione la formazione continua del management terminalistico portuale assume un ruolo chiave. Mai come oggi si nota come la gestione più o meno efficiente e il conseguente successo di queste infrastrutture, derivi in buona parte dalle capacità dei suoi manager. Condivido anche la sua analisi sulla necessità di programmare la ripartenza gestendo il cambiamento. In quest’ottica provo a fare una proposta: tra i cambiamenti indispensabili nel 2021 su cui il Partito Democratico potrebbe mettere le mani, a mio avviso, dovrebbe esserci l’emanazione del regolamento sulle concessioni.

*Vice-presidente di Conftrasporto

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