Bolla dei noli, ora la logistica va riformata / L'ANALISI

Genova - Di recente ho avuto la gradita occasione di leggere i commenti di Gian Enzo Duci, vicepresidente della Conftrasporto, sul Secolo XIX e sul MediTelegraph, sulla cosiddetta “bolla dei noli”. Oltre la stima personale che nutro nei confronti di Gian Enzo è indubbia la sua competenza nel settore delle agenzie marittime e nello shipping più in generale

di Marco Odone*

Genova - Di recente ho avuto la gradita occasione di leggere i commenti di Gian Enzo Duci, vicepresidente della Conftrasporto, sul Secolo XIX e sul MediTelegraph, sulla cosiddetta “bolla dei noli”. Oltre la stima personale che nutro nei confronti di Gian Enzo è indubbia la sua competenza nel settore delle agenzie marittime e nello shipping più in generale. Questa mia premessa, che non vuole essere di certo una captatio benevolentiae, è doverosa in quanto condivido l’analisi, sebbene di parte, fatta da Gian Enzo, ma non condivido le conclusioni, se di conclusioni si può parlare, in quanto contradditorie. Se infatti come sostiene Duci, il mercato si autoregolamenta ed è destinato a riequilibrarsi con la ripresa dei traffici è anche vero che siamo in un settore dove sussiste una esenzione rispetto alle regole del libero mercato.

I recenti fenomeni indotti dalla pandemia hanno confermato come i colossi del mare, ovvero le compagnie di navigazione, abbiano oramai “raggiunto un accordo” di non concorrenza, o, se di concorrenza vogliamo parlare, abbiano saputo valorizzare appieno quanto loro concesso dal prolungamento dell’esenzione per categoria sulle concentrazioni (Cber). Ne è esempio diretto il fenomeno del blank sailing (ovvero quando una nave cancella la toccata di un porto oppure di un'intera tratta marittima), che ha permesso attraverso opportuni accordi sulle tratte, di far guadagnare le compagnie di shipping anche durante il lockdown. In poche parole: se la domanda di merci si contrae, contraendo l’offerta di trasporto delle merci più della domanda, posso battere il mercato.

Le politiche attuate in questi ultimi mesi dalle compagnie di shipping hanno quindi permesso, di fatto, di evitare fenomeni come il fallimento nel 2016 della Hanjin, che di fatto era frutto della crisi del 2008 e del conseguente calo dei traffici. Infatti, come non tutti ricorderanno la Hanjin chiudeva bilanci in rosso già dal 2011 a causa della contrazione nella domanda di trasporto. Ne è un altro recente esempio quanto sta avvenendo nel “mercato” delle operazioni portuali, dove i terminalisti puri di fatto non esistono più e dove le concessioni sono in mano a pochi operatori, siano essi fondi finanziari o colossi dello shipping. Quindi si può dire che con la riduzione delle toccate sia stato possibile alzare il costo dei noli.

Vero è, però, che ciò è stato possibile grazie ai vessels agreement e alla esenzione appunto dalle normali regole sulla concentrazione. Questo fenomeno, osservato da noi, come parte terza, è sicuramente interessante e differente rispetto post crisi del 2009 dove la crisi delle compagnie di shipping è stata pagata da tutta la filiera logistica. Quindi le compagnie di shipping hanno di fatto saputo fare profitto anche in questa crisi dovuta alla pandemia. Non si può fermare il cambiamento, neanche quello “che viene dal mare”. Quello che auspico è una reazione di sano lobbismo da parte della filiera terrestre nella regolamentazione sia nei porti che nella filiera terrestre, dove oramai si sono infiltrate le compagnie di shipping, per poter sfruttare le performance dello shipping.

E’ ovvio che per muoversi in un contesto di sana concorrenza e di tutele sociali occorre cambiare le regolamentazioni sulle concessioni, contenute nel codice della navigazione e nella legge 84/94, che oramai sono insufficienti per tutelare imprese e lavoratori e creare le condizioni per una sana ripartenza. Oggi occorrono quindi norme nuove che siano stringenti e vincolanti anche per le compagnie armatoriali per tutelare i lavoratori e le imprese ed evitare altri drammi come quelli che abbiamo già vissuto e per reggere le sfide di domani. Infine voglio ricordare l’opportunità rappresentata dalle risorse del Next Generation Eu e quindi green economy innovazione dei processi produttivi, che se usate bene, e non “all’italiana”, potrebbero consentire il vero salto culturale necessario alle nostre imprese, specialmente nella logistica per uscire rinnovate da questa crisi.

*Segretario nazionale Ambiente, Logistica, Porti - Uiltrasporti

©RIPRODUZIONE RISERVATA

Argomenti: