Navi autonome, così l’operatività MASS muove i primi passi

Le nuove tecnologie, che saranno presto disponibili, permetteranno di visualizzare il completo scenario operativo di bordo da parte del personale di controllo, di base a terra.

di Alex Stefani

Nella recente edizione di Seafuture alla Spezia, ho avuto la gradita ed interessante possibilità di partecipare come panelist al convegno “Ship remote monitoring: the near future of information technology in marine”, organizzato da IB di Rapallo e che ha visto la partecipazione di illustri relatori di importanti realtà quali Inmarsat, MSC Cruises, Assarmatori e IB.

Il tema della digitalizzazione e, in particolare, quello delle navi autonome è sempre di grande interesse ed attualità, grazie anche all’intenso lavoro legislativo, compiuto dall’IMO.

La necessità di regolamentare questa tecnologia inizia nel 2018, quando l’IMO decide di iniziare uno studio esplorativo (regulatory scoping excercise) per verificare quanto sicura ed eco-compatibile poteva essere l’operatività di una Maritime Autonomous Surface Ship (MASS), secondo gli strumenti normativi disponibili da parte di IMO stessa.

Questo studio è stato completato nel Maggio 2021 da parte del Maritime Safety Committee, con un leggero ritardo rispetto al programma originale, principalmente a causa della situazione pandemica.

La necessità di legislare sull’argomento è principalmente dovuto alla necessità che le navi autonome operino in accordo agli standard attuali per le navi convenzionali.

Vale la pena ricordare che l’IMO ha identificato quattro diversi gradi di autonomia, come riportato nella tabella che segue:

Grado 1 - Nave con processi automatizzati e supporto alle decisioni. Gli operatori sono a bordo per controllare tutte le funzioni nave. Alcune operazioni possono essere automatizzate, ma l’equipaggio a bordo può rilevare il comando se necessario

Grado 2 - Navi controllate da remoto con equipaggio a bordo. La nave viene controllata da un’altra postazione. L’equipaggio è disponibile a bordo per prendere i comandi e controllare i sistemi

Grado 3 – Navi controllate da remoto senza equipaggio a bordo. La nave è interamente controllata da una postazione remota e non c’è equipaggio a bordo

Grado 4 – Nave completamente autonoma. Il sistema a bordo è in grado di intraprendere decisioni e di attuarle

È interessante osservare che esistono già alcuni esempi di navi che hanno sistemi a bordo di navigazione integrata a bordo, in grado di analizzare lo scenario ottico, ricavato tramite appositi sensori. Siamo perciò vicini al Grado 1 e questo spinge sempre di più la necessità di un’adeguata normativa.

Il documento che riassume i lavori dello scoping excercise è piuttosto corposo. Si tratta di ben 117 pagine e prende in esame le principali Convenzioni, tra le quali la SOLAS, la STCW (Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers, incluso la versione applicabile per le navi da pesca), la COLREG (Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea), la CSC (Convention for Safe Containers) ed altre ancora.

Un dettagliato elenco di 81 pagine è stato prodotto di tutto quanto deve essere considerato per permettere di stabilire come la legislazione MASS può impattare per ciascuno dei suddetti strumenti IMO.

Ne sono risultate quattro diverse categorie:

A. Si applica a MASS e ne impedisce l’operatività.

B. Si applica a MASS, ma non ne previene l’operatività, perciò non sono necessarie azioni.

C. Si applica a MASS, non ne previene l’operatività, ma può essere necessario apportare emendamenti o chiarimenti per colmare possibili gaps.

D. Non ha alcuna applicabilità all’operatività MASS.

Viene quindi assegnata una categoria da I a IV a ciascun strumento, per suggerire il modo più efficace per affrontare l’operatività MASS:

I. Previsto dai regolamenti esistenti o dal loro sviluppo,

II. Necessita una modifica agli strumenti esistenti

III. Richiede lo sviluppo di nuovi strumenti

IV. Nessuna delle precedenti

Un esempio molto calzante è la semantica delle parole come “comandante”, “equipaggio”, “persona responsabile”. Queste parole devono essere usate con molta attenzione, in modo che siano appropriate per le navi autonome e per quelle con comando da remoto.

Come risultato di tutto questo lavoro, e di ulteriori considerazioni emerse nel corso del Gruppo di Lavoro MASS dell’IMO, in occasione del Comitato di Maggio 2021, è stato deciso di assegnare un livello di priorità alto, medio o basso, per quanto riguarda gli strumenti IMO da affrontare, sotto la supervisione del Maritime Safety Committee.

Come pronosticabile, alcune parti della SOLAS, la STCW, e la COLREG sono risultate tra quelle ad alta priorità.

Anche l’aspetto del tipo di lavoro assume una sua importanza nel criterio MASS. Tre dei quattro gradi di autonomia, così come sono definiti, offrono ruoli operativi a personale ben addestrato alla navigazione convenzionale. I gradi 2 e 3 propongono nuove possibilità per navigatori che vogliono rendere disponibili le proprie competenze tecniche, senza dover essere necessariamente a bordo.

Le nuove tecnologie, che saranno presto disponibili, permetteranno di visualizzare il completo scenario operativo di bordo da parte del personale di controllo, di base a terra. Le informazioni così raccolte potranno essere vitali per fornire un supporto non semplicemente informativo, ma anche intelligente di dati essenziali destinati ai navigatori su navi convenzionali, che operino nelle immediate vicinanze. Un esempio è la capacità, da parte dei sistemi di bordo, di migliorare il dato ottico (visibilità) per il navigatore umano, evidenziando quelle aree dove lo scenario visivo è in conflitto con le informazioni provenienti dagli altri sensori di navigazione, aumentando il livello di sicurezza soprattutto in circostanze estreme. Uno degli scopi principali del lavoro preparatorio da parte dell’IMO è stato proprio quello di rendere non necessario da parte dei navigatori di dover sapere se le altre navi nelle immediate vicinanze sono autonome o meno, in quanto tutti dovrebbero attenersi alle stesse regole di base. Un caso interessante riguarda le comunicazioni radio via VHF, specialmente con le navi autonome e sarà interessante conoscere come l’IMO affronterà questo problema, che non è affatto marginale. Il ruolo delle Autorità Portuali sarà decisivo, in quanto manterranno il controllo durante la manovra e le operazioni di attracco di una nave autonoma, assumendosi la responsabilità di dover comunicare a tutte le navi convenzionali in prossimità, di qualsiasi restrizione durante le manovre, ma dovranno farlo in modo che questo sia noto anche ad altre navi autonome, sempre nelle vicinanze.Le navi minori, di dimensioni ridotte e convenzioanli, potrebbero rappresentare un ulteriore problema, a causa di un possibile eccesso di confidenza del navigatore nei confronti di una nave autonoma.

Questo potrebbe condurlo alla situazione paradossale, ma non troppo, di sentirsi autorizzato a compiere manovre azzardaste, confidando nella propria maggiore abilità rispetto alla nave autonoma. È una situazione ad altro rischio potenziale e, perciò, pericolosa. In casi di questo genere, la nave autonoma dovrà registrare l’accaduto, affinchè il trasgressore sia sanzionato. Analogo problema, anche se con scopi diversi, è quello dei possibili attacchi di pirateria marittima a navi autonome, che potranno essere risolti solo rendendo estremamente difficoltoso ogni tentativo di abbordaggio.

Ultimo tema, e anche quello più in là nel tempo, riguarda le possibili conseguenze sulla carriera dei navigatori di professione, nel momento in cui le navi autonome si dovessero diffondere in maniera considerevole. Anche in questo caso, i Governi dovranno considerare molto attentamente le conseguenze nel lungo termine di queste innovazioni tecnologiche, anche altri settori dei trasporti, compreso quello avionico. Un’ultima “chicca” riguarda i tempi di attuazione. L’IMO si è data come obiettivo l’anno 2028 per preparare tutti gli standard necessari che coprano il “mondo” delle navi autonome. È sicuramente auspicabile, anche se decisamente ambizioso. Due esempi classici: la Ballast Water Management Convention è stata promulgata nel 2004, dopo anni di discussioni, e attuata a partire dal 2017. La normativa sulla cartografia elettronica (ECDIS) è stata pubblicata nel 1998 ma ancora oggi, a 23 anni di distanza, le carte nautiche tradizionali sono la norma per alcune navi… .#

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