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Genova - La previsione tracciata da Enrico Paglia, shippng analyst di Banchero Costa, tra le principali società di brokeraggio marittimo in Italia, è di quelle in cui è difficile capire cosa sperare, e questo vale in tutti e quattro i settori del trasporto marittimo analizzati dall’esperto, ma in particolare per quanto riguarda i container e le rinfuse secche. Partendo dal settore più impattante per i porti liguri, quello dei container, Paglia traccia l’andamento dei noli ripercorrendo gli sbilanciamenti del mercato che hanno portato, dopo 10 anni di depressione, al picco dei noli del 2021, riportando il caso di quattro navi di diverse categorie di questo segmento: «Se nell’estate del 2020 - dice Paglia al seminario sulle commodities organizzato dal Gruppo Giovani di Confitarma - il noleggio giornaliero di una portacontainer da 5.700 teu costava 10 mila dollari, oggi il prezzo si aggira intorno ai 120 mila».

Ma cosa succederà adesso? «Bisogna guardare al portafoglio ordini. Nel 2022 le consegne di nuove unità rimarranno ancora basse, mentre dal 2023 i cantieri sono carichi»: gli armatori sono tornati ad ordinare, proprio per fare fronte alla mancanza di stiva di questo periodo. «Dal 2023 entreranno in servizio 300 nuove navi, e altrettante negli anni successivi. Ma non credo che il prezzo scenderà finché non ritorneranno le efficienza nella logistica a terra». Il boom dei noli non è tanto dovuto a una carenza generale di navi, ma dal fatto che un grande numero di unità è costantemente fermo in attesa di entrare in porto. «Se entrano in servizio 300 navi, ma 299 rimangono in attesa di caricare e scaricare, diventa inutile. Proprio per questo penso che i noli, opinione del tutto personale, scenderanno un po’, troveranno una via di mezzo, ma non torneranno mai ai livelli ultradepressi del decennio passato».

RINFUSE E TENSIONI INTERNAZIONALI

La questione delle rinfuse secche è più articolata, per effetto del diverso andamento delle singole merceologie. Paglia suggerisce agli armatori di tenere d’occhio l’andamento della produzione dell’acciaio cinese (il 52% del prodotto mondiale); del settore immobiliare (sperando non si verifichi un’altra bolla come quella di Evergrande); i ritardi, perché in ogni caso anche qui un quinto della flotta è costantemente ferma, riducendo l’offerta di stiva; la mancanza di nuovi ordini, perché le rinfusiere hanno vita lunga e sono poche le compagnie che decidono di scommettere adesso su quale sarà il carburante giusto per la transizione energetica. La vera incognita, sono le tensioni internazionali, destinate ad allungare le rotte del carbone, che è il secondo tipo di merce secca trasportata per volumi al mondo: in due anni, per effetto delle tensioni con Canberra, la Cina ha è passata da 89 a due milioni di tonnellate di carbone importato dall’Australia, diversificando l’approvvigionamento in primis dall’Indonesia, e poi da Stati Uniti, Sud Africa, Canada, Mozambico e persino Colombia, e questo fenomeno certamente avrà un effetto benefico sui noli.

Stesso discorso per il caso Russia: l’Europa importa il 43% del suo carbone da Mosca. Le materie prime non sono soggette alle sanzioni, ma i Paesi occidentali stanno dando dei segnali: «A quanto mi risulta - dice Paglia - in questo momento nei porti del Mar Nero nessuno sta imbarcando merce russa». Forse è un caso, ma l’Enel avrebbe già lanciato due tender per il trasporto del carbone dal Sud Africa. Economicamente parlando, Russia ed Europa hanno bisogno l’una dell’altra: non solo per il gas, ma anche per il greggio (dove però i noli sono destinati a rimanere bassi per ragioni diverse), e per il carbone. «La rotta per questa merce tra Russia ed Europa è breve, circa sei giorni. Se dovessimo importare dagli Usa, la rotta sarebbe doppia, per non parlare dell’Indonesia». Le opportunità di guadagno ci sarebbero, ma forse nessuno, è il messaggio, può davvero auspicare una rottura definitiva dei rapporti con la Russia e quello che ne può conseguire.