Lo shipping e le ombre sul Mar Nero / L'ANALISI

Da venerdì scorso alle navi battenti bandiera italiana che operano nel Mar Nero e nel Mar d’Azov, nelle acque di Ucraina e Russia, il Comando generale delle Capitanerie di porto ha imposto di innalzare a 3 il livello di sicurezza determinato dal codice Isps

di A. Qua.

Genova- Da venerdì scorso alle navi battenti bandiera italiana che operano nel Mar Nero e nel Mar d’Azov, nelle acque di Ucraina e Russia, il Comando generale delle Capitanerie di porto ha imposto di innalzare a 3 il livello di sicurezza determinato dal codice Isps, con divieto – e la precisazione è di lunedì – di effettuare operazioni commerciali: “Dunque in queste aree – spiega Esther Daniela Marchetti, segretario del Gruppo Giovani Armatori di Confitarma – le navi italiane non possono fare operazioni di carico e scarico, né da essere si può salire o scendere. A questo punto però dobbiamo capire se queste misure saranno imposte anche alle navi di bandiere di altri Stati membri, perché altrimenti si crea una situazione strana, se alcuni Paesi nostri competitor continueranno a mantenere un livello di sicurezza più basso. Senza contare che allo stato attuale – prosegue Marchetti – il livello di sicurezza nei porti russi è a 2, e quindi noi di Confitarma chiederemo ulteriori precisazioni su questo disallineamento, che comporta diverse criticità. Detto questo, va anche detto che sanzioni specifiche potrebbero toglierci da questa situazione di allarme. Se poi la Federazione russa dovesse imporre la legge marziale, a quel punto tutte le navi battenti bandiera non russa dovrebbero lasciare il Paese”. Al di là delle battaglie commerciali, è evidente che l’attacco della Russia all’Ucraina è il tema che più apre interrogativi al seminario sulle Commodities organizzato dai giovani di Confitarma e Banchero Costa: Enrico Paglia, shipping analyst del gruppo genovese di brokeraggio, mette in fila i numeri, sa che già domani potrebbe essere smentito da un conflitto del tutto imprevedibile, ma parte da una considerazione solida, e cioè che Russia ed Europa hanno bisogno l’uno dell’altra – “anche se sulla base di questo – ammette l’esperto – io ancora 20 giorni fa ero convinto che Mosca non avrebbe aperto il conflitto”.

La Russia è il primo fornitore di materie prime dell’Europa, spiega Paglia. Se l’Europa importa dalla Russia il 43% del carbone, bisogna ancora ricordare che compra il 26% del suo greggio da Mosca cui si aggiungono altri 1,3 milioni di barili al giorno via oleodotto. Non solo, ma riguardo al gas, fornito all’Europa dalla Russia per oltre metà del suo import, va ricordato che oltre alle condotte, il 26% del gas naturale liquefatto che arriva via nave arriva è sempre di provenienza russa. "Si tratta insomma – prosegue Paglia – di volumi importanti cui francamente si farebbe fatica a rinunciare. È evidente che ci sia un potenziale per fare schizzare la domanda di commodity, ma da un certo punto di vista, bisogna guardare a cosa speriamo: siamo tutti contenti se il mercato delle navi rimane alto, ma bisogna capire se c’è un prezzo politico e sociale. Per il carbone abbiamo detto prima, ma è chiaro che riorganizzare le forniture di petrolio dal Medio Oriente, dagli Stati Uniti o dall’Africa Occidentale comporterebbe viaggi più lunghi, con un boom di domanda. È una cosa nelle carte, ma al momento non lo trovo lo scenario più plausibile”. Paglia infine condivide la preoccupazione sulle forniture di grano: “Un quarto dell’export mondiale parte dall’Ucraina e dalla Russia attraverso il Mar Nero. È un commercio importante per le navi Handymax e Supramax, con viaggi che vanno verso l’Europa, ma anche il Medio Oriente e il Nord Africa. Ecco, ci avviciniamo al momento della semina, e con la guerra in corso non so cosa potrà esserci al momento della raccolta. Purtroppo sappiamo che con una scarsa raccolta i prezzi del grano aumentano, con il rischio di una destabilizzazione delle aree più povere del mondo”.

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