Mattioli: “Sui rigassificatori l’Italia ha sbagliato tutto. Non ripetiamo l’errore con il cold ironing”

Il presidente di Confitarma: “Il Pnrr prevede investimenti per 700 milioni di euro: sono davvero tanti soldi. Ma diciamo la verità: è davvero necessario elettrificare tutte le banchine di tutti i porti, o è più utile fare un ragionamento qualitativo?”

Mario Mattioli

di FRANCESCI FERRARI

Genova – Su un tema di rilevanza strategica come l’elettrificazione dei porti, l’Italia rischia di commettere gli stessi errori che l’hanno portata ad abbandonare il piano nazionale dei rigassificatori. A denunciarlo è Mario Mattioli, presidente di Confitarma. “In Italia abbiamo già, nel porto di Livorno, una banchina cold ironing – spiega al Secolo XIX-The MediTelegraph - E’ stata utilizzata da due navi della Marina Militare, che hanno fatto e superato i test di funzionamento. Possiamo tranquillamente affermare che nel nostro Paese la tecnologia è presente, ma non viene utilizzata perché è estremamente costosa. Altrove si è deciso di procedere in modo diverso, con risultati concreti”.

In quale modo?
“Quello che alcuni Paesi del Nord Europa hanno fatto è un’analisi di mercato: hanno verificato quanto si consumava e quali erano le navi più energivore, dopodiché hanno finanziato il refitting delle flotte, calmierato i prezzi dell’energia elettrica rendendoli equivalenti a quelli del gasolio, e solo a quel punto hanno imposto l’obbligo. E’ stato un metodo intelligente per attrarre una grande massa di utenti verso una tecnologia che, senza un adeguato sostegno, nessuno avrebbe utilizzato. E’ evidente che il cold ironing è meno impattante dell’utilizzo dei generatori a gasolio. Ma i temi da chiarire sono molti. Il primo è: l’energia eventualmente usata dalle navi come viene prodotta? Perché se arriva da fonti fossili, ci limitiamo a spostare il problema da un posto all’altro. Secondo tema: bisogna decidere come gestire la fase del refitting, che è molto costosa, quanta energia elettrica dirottare nei porti e come trasportarla. L’attracco contemporaneo di cinque o sei navi da crociera, per fare un esempio, richiede 50-60 megawatt, l’equivalente di un piccolo quartiere cittadino. Rimane, poi, il tema del prezzo. Oggi il costo dell’energia elettrica rispetto al gasolio, e mi riferisco al periodo pre-crisi Ucraina, è tre volte superiore”.

Ammetterà che il Pnrr dedica molto spazio al cold ironing.
“Il Piano prevede investimenti per 700 milioni di euro: sono davvero tanti soldi. Ma diciamo la verità: è davvero necessario elettrificare tutte le banchine di tutti i porti, o è più utile fare un ragionamento qualitativo? Se dividiamo la somma prevista dal Piano per tutti gli scali, la cifra a disposizione delle singole città diventa ridicola. Credo sia doveroso coinvolgere gli stakeholders non a livello locale, ma centrale, per decidere dove e quanto investire. Un ragionamento di maggiore coerenza da parte del Mims andrebbe fatto, anche coinvolgendo il ministero della Transizione ecologica. Insomma: serve una pianificazione. Quella che è mancata, per esempio, quando abbiamo abbandonato il piano dei rigassificatori, legandoci mani e piedi al gas russo. Si parlava di 8-10 strutture da realizzare per evitare la dipendenza da un unico Paese. Oggi abbiamo appena 3 rigassificatori: Rovigo, che è legato al Qatar, l’Olt di Livorno – che garantisce 2 miliardi di metri cubi di gas quando potrebbe farne 4 o forse 5 - e Panigaglia, che è una tecnologia antiquata. Nei giorni scorsi l’ad di Enel ha detto che se ne farà uno nuovo a Porto Empedocle. Benissimo, ma con quali tempi? Probabilmente ci vorranno anni. Per la sola realizzazione di un impianto galleggiante Fsru si parla di 9-10 mesi di lavori. Ma quando parliamo di un rigassificatore a terra possiamo arrivare a 48-60 mesi”.

Quella dei rigassificatori è diventata da una priorità a un’emergenza. Gli armatori sono stati coinvolti nel dibattito?

“Non del tutto. Noi ci siamo candidati, come categoria, a dare il massimo supporto, visto che quando parliamo di Fsru ci riferiamo a navi che hanno bisogno di equipaggi, di una gestione ad hoc e di un adeguato collegamento a terra. Al nostro interno abbiamo tutte le competenze necessarie, anche per il management di impianti offshore. Ma non mi sembra, per rispondere alla sua domanda, che a livello centrale ci sia la volontà di creare una task force allargata agli addetti ai lavori. Sappiamo benissimo che i nomi che sono dietro questi progetti sono importanti: Eni e Snam sono colossi mondiali. Anche la finanza non sarà un problema: immagino che Cdp possa fare direttamente o indirettamente da investitore, o da anchor investor. Per quanto riguarda le competenze pratiche, esistono e sono italiane al 100%. Un fattore, quest’ultimo, non secondario: fare crescere una filiera nazionale intorno a un tema così strategico, a mio avviso, è fondamentale in questo momento storico. Noi ci siamo, e siamo pronti a sederci a qualsiasi tavolo. Ma qualcuno deve chiamarci”.

Gli armatori italiani sono molto attivi in questo settore, sui mercati esteri.
“Verissimo, ma evidentemente vale la locuzione “nemo propheta in patria”: molti di noi lavorano meglio all’estero. Forse perché quando il deal è fatto da imprese italiane, siamo abituati a pensare: chissà cosa c’è sotto...”.

Da addetto ai lavori, quali sono le criticità maggiori per la realizzazione di un rigassificatore?
“Le autorizzazioni. Tutti i rigassificatori hanno subìto ritardi a causa delle Via. Parliamo di strutture complesse, che devono portare a temperatura ambiente un gas che viene scaricato a -160 gradi. Il passaggio da liquefatto a naturale crea molti interrogativi. Ma è anche vero che quasi sempre le problematiche sono andate oltre il tema fisico. A Livorno qualcuno ha lanciato l’allarme su una potenziale onda che avrebbe potuto abbattere la Torre di Pisa… E’ un po’ quello che succede nell’Adriatico: per estrarre gas che ci appartiene dobbiamo posizionare gli impianti appena dopo il confine con la Croazia e pagare royalties del 50% a un Paese straniero su un prodotto che è nostro. Non è né serio, e non è neppure economico”.

Che cosa pensa, a proposito di energia, del caso depositi chimici a Genova?
“La posizione corretta è quella di Confindustria: dico sì allo spostamento dei depositi, ma senza danneggiare un asset primario come le Autostrade del mare. Non si può colpire in questo modo un settore che ha creato sviluppo economico e ridotto traffico stradale e inquinamento”.

Si è discusso molto anche del ruolo del sindaco: spetta al Comune prendere decisioni così impattanti sulla portualità?
“E’ un tema forte. Dopo la riforma Delrio, il peso degli organismi locali nella gestione dei porti è superiore rispetto al passato. Ma è altrettanto vero che sono stati creati gli organismi di partenariato: gli operatori devono essere ascoltati, pur essendo il loro un parere non vincolante. Altrimenti si deve avere l’onestà di dire: questa cosa non funziona, chiudiamola. Non a caso Confitarma ha chiesto di essere presente nella cabina di regia e presto chiederà che negli organismi sia sempre rappresentato l’armamento nazionale”.

A proposito di traghetti: che cosa pensa del salvataggio di Moby?
“E’ una domanda che va al di là dell’aspetto associativo. In generale, il salvataggio di un’azienda così importante dal punto di vista dell’impiego è una cosa buona. Ma in questo caso vedo logiche diverse. Se Msc ha deciso di entrare con una quota del 25% nel capitale di Moby e i soldi utilizzati, 80 milioni se ho capito bene, serviranno per fare un ‘saldo e stralcio’ di un debito di 180 milioni con lo Stato italiano, da cittadino qualche dubbio me lo pongo. Significa non onorare un debito. Significa, per essere ancora più esplicito, fare un haircut con un soggetto che non è privatistico, ovvero non ottemperare un impegno preso con lo Stato italiano. Però, capiamoci: io non sono il commissario straordinario, non conosco nel dettaglio le situazioni economiche che hanno determinato la decisione e quindi dico: va bene così. Faccio un passo indietro, in attesa di capire”.

Lei ha definito la portualità italiana “frenata dal nanismo”. Perché?
“Perché questa logica per cui tutti devono fare tutto è sbagliata. In un momento in cui stiamo valorizzando i cosiddetti ‘campioni’ nazionali o europei, l’Italia deve decidere cosa fare, su cosa puntare. Oggi siamo poca cosa rispetto al Nord Europa: abbiamo 15 Autorità portuali che parlano con le Regioni e non interloquiscono con Roma, dall’altra parte abbiamo le Authority di Amburgo, Rotterdam e Anversa che si confrontano quotidianamente col loro governo. Siamo schiacciati dal nanismo, mentre servirebbe una logica di sistema incentivante per il Paese e non per la Liguria, il Veneto o la Campania. E’ vero che non c’è il ministero del Mare, ma chiediamo almeno una maggiore incisività delle direzioni generali del Mims. Abbiamo tante professionalità, e ci preoccupa la continua deforestazione della struttura ministeriale: la gente se ne va e non viene sostituita, è un fenomeno sempre più allarmante”.

Non sentite, al di là delle figure dirigenziali, la mancanza di un referente politico?
“Non c’è il minimo dubbio. Il 12 e il 13 maggio organizzeremo un importante evento a Roma, lo abbiamo chiamato Progetto Mare, per il quale auspico la presenza del presidente del Consiglio: sarebbe un segnale di grande importanza strategica e politica. La blue economy, a livello politico, ha bisogno di una delega forte. Perché, lo dico per i non addetti ai lavori, non parliamo solo di trasporto marittimo, ma di cantieri navali, pesca, nautica da diporto, terminal portuali, logistica. Insomma, della spina dorsale della nostra economia”.

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