Tasse basse e guadagni alle stelle, ma rivedere la Tonnage Tax è rischioso

Genova - La questione del trasporto di linea e della tassazione è ancora al centro di una stagione da primato per i guadagni del secondo trimestre nel mondo dei vettori marittimi. Questo mese ha visto la compagnia danese Maersk registrare profitti per 8,6 miliardi di dollari e la tedesca Hapag-Lloyd registrarne 8,9, in mezzo a un serie di risultati spettacolari di fronte ai quali alcuni politici si chiedono se i carrier dovrebbero contribuire di più alle casse statali. L'ultimo rapporto settimanale della società di analisi danese Sea-Intelligence suggerisce che i vettori dovranno affrontare un "aumento del vento politico contrario" nei prossimi mesi, mentre i forti guadagni da rendere invidiosi i giganti della tecnologia, continuano ad arrivare. Secondo la Sea-Intelligence, Maersk pagherà 164 milioni di dollari in tasse nel secondo trimestre dell'anno, con un'aliquota fiscale dell'1,8%.

La Hapag-Lloyd, che ora gareggia con la Volkswagen in quanto azienda più redditizia della Germania, pagherà 20,8 milioni di euro, il che significa un'aliquota fiscale effettiva dello 0,5%: “Il problema per le compagnie in questo momento è che la disparità tra i loro profitti attuali e le loro basse aliquote fiscali diventa piuttosto estrema - fanno sapere da Sea-Intelligence in relazione al regime fiscale esistente, basato sul tonnellaggio -. A questa situazione va aggiunto che i carrier in questo momento sono politicamente visti come parte di quella componente che guida l'inflazione, anche se non nella misura in cui alcuni potrebbero credere. Aggiungiamo inoltre la realtà dell'impatto emotivo, che nel mezzo di una continua crisi della catena di approvvigionamento, inquadra i fornitori di servizi di servizi come inaffidabili, una percezione che non si era mai vista prima d'ora. Molti politici (specie negli Stati Uniti) hanno attaccato molto i profitti delle compagnie negli ultimi tempi, con il presidente Usa Joe Biden in testa. La disparità tra profitti e tasse nel clima attuale è semplicemente troppo grande per essere giustificata politicamente" concludono da Sea-Intelligence, aggiungendo però l'avvertenza che qualsiasi modifica della tonnage tax potrebbe avere effetti catena, non esattamente i più desiderati dalla politica. Su questo punto, il miliardario Rodolphe Saadé, armatore della compagnia di navigazione francese Cma Cgm, ha fatto un'uscita combattiva il mese scorso, è  determinato a tenere lontani i politici di Parigi che hanno proposto per il suo gruppo (il terzo carrier mondiale nel trasporto di container) e altre aziende dei trasporti e dell'energia (come TotalEnergies) del Paese una tassa del 25% per aiutare le famiglie a combattere l'inflazione vertiginosa.

Parlando al Senato francese il 20 luglio, Saadé ha dichiarato che Cma Cgm "sta mettendo soldi sul tavolo, e non è beneficenza. Noi stiamo aiutando i consumatori. Quello che voglio è di smetterla di guardare solo alla nostra compagnia. Iniziamo a guardare i nostri concorrenti ". Le compagnie di navigazion quest'anno si preparano a superare del 73% i profitti record dell'anno scorso, secondo le nuove previsioni della società Blue Alpha Capital, guidata da John McCown, citando le tariffe contrattuali in aumento garantite dai vettori nel 2022 e i problemi di congestione ancora in corso in molti porti oceanici.  L'utile netto di quest'anno raggiungerà probabilmente i 256 miliardi di dollari sulla base degli 11 vettori monitorati da Blue Alpha Capital, una cifra che Bloomberg ha sottolineato essere più o meno equivalente al prodotto interno lordo del Portogallo. Affrontando la questione fiscale, Olaf Merk, esperto di trasporti all'International Transport Forum, il think tank affiliato all'Ocse, ha affermato di aver trovato poche giustificazioni per cui le compagnie di navigazione dovrebbero pagare meno tasse rispetto ad altri settori: “L'argomento a favore della tonnage tax è che fornisce prevedibilità, che potrebbe essere utile quando per un settore che fornisce guadagni estremamente volatili. Ma ciò non significa che le entrate fiscali derivanti dal trasporto marittimo debbano essere così basse", ha detto Merk a Splash. Merk afferma che è concettualmente possibile per i Paesi concordare tra loro un'aliquota fiscale minima effettiva per compagnie di navigazione, in modo simile al recente accordo globale su un'aliquota minima globale dell'imposta sulle grandi società.

Un'analisi eseguita da McKinsey prima della pandemia ha mostrato che l'industria delle compagnie di linea nel suo insieme ha perso circa 100 miliardi di dollari in un periodo di 20 anni, e questo è un aspetto che andrebbe sempre ricordato: i profitti dei grandi gruppi, secondo gli osservatori di mercato, sono destinati a tornare alla normalità, quindi prima che qualsiasi potenziale cambiamento fiscale venga approvato da un parlamento, è probabile che il mercato ritrovi un suo equilibrio. Quindi nella discussione fiscale generale andrebbe capito quanto l'attuale periodo di euforia sia destinato a durare. Osservando gli sviluppi del China Containerized Freight Index (Ccfi) e imparando dal più grande calo delle tariffe in storia, Sea-Intelligence ha previsto che è improbabile che nel 2023 si verifichi un'inversione delle rate ai livelli pre-pandemia: “I noli spot hanno chiaramente iniziato a diminuire, tuttavia, storicamente, il mercato dei noli è meno volatile e quindi smorza l'effetto", suggeriscono da Sea-Intelligence, continuando a prevedere che il mercato non tornerà ai livelli pre-pandemia fino al 2024, e anche allora quella "nuova normalità" potrebbe essere un mercato in cui i livelli dei noli saranno costantemente superiore a quello pre-pandemia.