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Portacontainer, ordini al top: ora troppe navi da riempire

L’ultimo colpo di mercato è arrivato in questi giorni dalla Cma Cgm, armatore numero tre al mondo, con un maxi-contratto in Cina da circa un miliardo di euro per quattro portacontainer da 24 mila teu e motore a doppia alimentazione

di Alberto Quarati
3 minuti di lettura

La nave "Medea" della compagnia di navigazione francese Cma Cgm

 

Genova – L’ultimo colpo di mercato è arrivato in questi giorni dalla Cma Cgm, armatore numero tre al mondo, con un maxi-contratto in Cina da circa un miliardo di euro per quattro portacontainer da 24 mila teu e motore a doppia alimentazione, carburante tradizionale oppure gas naturale liquefatto.

A vedere i movimenti delle grandi compagnie, tutto sembrerebbe andare dritto: ordini per nuove navi come se il prezzo dei noli non fosse mai crollato, commesse per motori a gas come se l’invasione russa in Ucraina non rischiasse ogni giorno di alimentare la creatività degli speculatori.

In realtà, avvisano gli esperti, quella che si legge in superficie è solo la punta dell’iceberg. Sotto, c’è un enorme blocco di ghiaccio, dentro al quale ben congelato c’è proprio il mercato delle nuove portacontainer: "In questo momento non si fanno più ordini - spiega Enrico Paglia, Research Manager di Banchero Costa, rete di società multiservizi legati allo shipping con uffici in tutto il mondo -. Ci può essere ancora qualche caso isolato, limitato ai segmenti più grandi: ordini magari finalizzati qualche mese fa che vengono annunciati adesso, oppure contratti firmati per ragioni strategiche. Perché più grande è la nave, più è basso il costo unitario per container trasportato”.

Così qualche big si mette al vento per un mercato dei noli che dopo il boom degli ultimi anni è crollato - pur mantenendo livelli doppi rispetto al periodo pre-pandemico - ma per il resto, tutto si è fermato. Il perché è presto detto: "Nel 2023 - dice Paglia - stimiamo che saranno complessivamente consegnate nuove portacontainer per due milioni di teu. Una quota che nel 2024 salirà a 2,6 milioni. Negli ultimi sei anni, mediamente ogni anno venivano consegnate nuove navi per una capacità di un milione di teu”.

Sul mercato insomma ci sarà un’ondata di nuova capacità, figlia di ordini siglati negli ultimi 24 mesi sulla scia dei noli alle stelle (con rate anche 10 volte i livelli pre-pandemici) e della crisi globale della catena logistica, che aveva lasciato gli esportatori a secco di stiva.

Ogni armatore così ha messo il suo carico di ordini, ed ecco il record di consegne dei prossimi anni. Paglia stima che la flotta crescerà, in termini di capacità, del 4% nel 2022, del 7,5% nel ’23 e dell’8,4% nel 2024.

Certo, a fronte di questa nuova capacità, ci sono alcune variabili che vanno tenute da conto: l’uscita di servizio delle navi più vecchie, la quota fisiologica di navi che gli armatori tengono ferme per ridurre la disponibilità di stiva (oggi siamo al 4,6%, fonte Alphaliner) e tenere alti i prezzi dei noli, e ancora, per il prossimo anno, il rallentamento della velocità commerciale previsto da molte compagnie per mantenere le navi negli standard anti-inquinamento previsti dalla nuova normativa internazionale.

Tra l’altro, per garantire lo stesso servizio ma con navi che vanno più lente, le compagnie dovranno mettere più unità sulla stessa rotta, aggiungendo quindi capacità di stiva su rotte affollate. Ma dipenderà anche, dicono gli esperti, da quanto sarà consistente il taglio di velocità previsto: oggi la forbice annunciata dalle varie compagnie va dal 5% al 15%: c’è una bella differenza.

E poi c’è il tema dell’alimentazione. Tutte a gas, ma ha ancora senso? "Sì – spiega Timothy Cosulich, presidente dell’Ibia, l’associazione internazionale dei fornitori di carburante marittimo - perché oggi il Gnl è l’unica fonte di energia alternativa al carburante tradizionale che ha ampia disponibilità e una rete di distribuzione piuttosto presente, almeno nei porti più grandi. E quindi oggi il gas rimane la risorsa più efficace per centrare gli obiettivi ambientali. È vero che il prezzo è alto, ma rispetto a picchi di maggio si è dimezzato. Inoltre va sempre tenuto conto che l’armatore ordina oggi, ma riceve la nave in due anni. La scelta del gas sta anche nella previsione che l’armatore deve fare sulla situazione del mercato dell’energia” e allo stato attuale la speranza è che i conflitti per quell’epoca possano essere appianati, con una normalizzazione del prezzo.

C’è poi una questione di motori: intanto le navi ordinate sono tutte dual fuel, quindi possono bruciare gasolio come Gnl, ma anche bio-diesel (che oggi, spiega Cosulich, più o meno si attesta su prezzi simili a quelli del gas naturale liquefatto), e in futuro bio-Gnl, cioè gas sintetico, non proveniente da fonti fossili.

Infine, indiscrezione ingegneristica, il motore a gas con poche modifiche potrà bruciare anche idrogeno o ammoniaca, considerati i combustibili del domani, in attesa che si arrivi a una reale disponibilità anche per l’industria del trasporto marittimo.

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