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Primi nove mesi dell’anno, torna l’utile per la d’Amico International

Con l’analisi di PAOLO D’AMICO, presidente e amministratore delegato della Dis

5 minuti di lettura

Un'unità della d'Amico International in navigazione (Ciraolo)

 

Roma – Il gruppo d’Amico International Shipping (Dis) ha chiuso il terzo trimestre dell’anno con un utile netto di 43,6 milioni di dollari, che salgono a 62,8 milioni se si prendono in considerazione tutti i primi nove mesi dell’anno e contro un risultato netto negativo di 28,9 milioni nel 2021. L’Ebidta dei primi nove mesi dell’anno è cresciuto a 135,3 milioni di dollari (+182% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno). La cassa è pari a 85,1 milioni di dollari. 

Il commento di Paolo d’Amico, presidente e amministratore delegato della Dis: “Sono molto felice di riportare i risultati per il terzo trimestre e i primi nove mesi del 2022. La nostra società ha registrato un utile netto di 43,6 milioni di dollari nel nel terzo trimestre del 2022 a fronte di una perdita netta di 13,8 milioni nel Q3 2021 e un utile netto di 62,8 milioni di dollari nei primi nove mesi del 2022 a fronte di una perdita netta di 28,9 milioni nello stesso periodo dello scorso anno”.

"Il miglioramento rispetto allo scorso anno è il risultato di un mercato delle navi cisterna estremamente forte di cui abbiamo potuto beneficiare a partire dalla fine del primo trimestre di quest’anno”.

“La Dis ha infatti realizzato una media spot giornaliera di 37.159 dollari nel Q3 2022 (9.248 nel Q3 2021) e di 26.963 dollari nei primi nove mesi del 2022 (10.635 nei primi nove mesi del 2021)”.

”Abbiamo inoltre coperto tramite contratti a tariffa fissa il 38.8% del totale dei giorni nave dei primi nove mesi dell’anno, a una media giornaliera di 15.251 dollari. Siamo stati quindi in grado di ottenere dei noli complessivi base time-charter (spot e timecharter) pari a 30.230 dollari nel Q3 2022 (12.113 nel Q3 2021) e pari a 22.421 dollari nei primi nove mesi del 2022 (12.939 dollari nei primi nove mesi del 2021)”.

"L’anno è cominciato all’insegna di una certa debolezza nel mercato delle cisterne per i prodotti raffinati, a causa di un temporaneo aumento dei casi di coronavirus e delle conseguenti restrizioni alla mobilità implementate da numerose nazioni in tutto il mondo”.

"Il mercato ha poi iniziato a migliorare verso la fine del Q1, con la graduale riapertura delle principali economie del mondo a seguito dell’eliminazione delle restrizioni di cui sopra. Inoltre, a partire dalla fine del primo trimestre, lo scoppio della guerra in Ucraina ha avuto un impatto molto rilevante per il nostro settore, a causa principalmente delle inefficienze dovute allo stravolgimento di alcuni dei principali modelli del commercio internazionale e all’aumento di attività di trasbordo, unite all’incremento delle distanze medie di navigazione, attribuibile all’importazione dell’Europa di greggio e prodotti raffinati precedentemente acquistati dalla Russia, da aree geografiche molto più distanti e al contempo l’esportazione della Russia delle stessi merci verso acquirenti asiatici più lontani, principalmente Cina e India”.

"Secondo l’Agenzia internazionale per l’Energia, il trasporto di petrolio russo da parte dell’Unione europea è diminuito di 1,1 milioni di barili al giorno dallo scoppio della guerra, e la quota europea sul totale delle esportazioni russe di petrolio è passata da circa il 49% all’inizio dell’anno al 37% ad agosto, mentre nello stesso periodo il trasporto di gasolio verso Europa e Regno Unito è diminuito di circa il 10%”.

"Queste inefficienze nei flussi di scambi potrebbero ulteriormente peggiorare nei prossimi mesi, con l’entrata in vigore dell’embargo europeo sul greggio e sui prodotti raffinati russi a partire rispettivamente da dicembre 2022 e febbraio 2023, che porterà di fatto un ulteriore milione di barili al giorno di prodotti e 1,4 milioni di barili al giorno di greggio verso nuovi sbocchi commerciali, con un conseguente incremento della domanda tonnellaggio-miglia”.

”Allo stesso tempo, l’export di greggio e raffinati sporchi verso Cina, India e Turchia è aumentato notevolmente dallo scoppio del conflitto in Ucraina. Secondo alcune statistiche recenti, negli ultimi mesi la Russia ha rappresentato circa il 20%, il 22% e il 60% del greggio importato rispettivamente da Cina, India e Turchia. A seguito del taglio, maggiore delle attese, deciso dall’Opec+, pari a due milioni di barili/giorno rispetto ai livelli di agosto e valido da novembre 2022 a dicembre 2023, ci si aspetta che il mercato del petrolio sarà in deficit nel 2023, portando potenzialmente ad un’ulteriore riduzione delle scorte, proprio in un momento in cui le scorte industriali di prodotti raffinati dei Paesi dell’Organizzazione per la Cooperazione e lo sviluppo economico sono già a un livello notevolmente inferiore alla media degli ultimi cinque anni”.

"Nonostante lo scenario macroeconomico in fase di indebolimento e gli attuali rischi di recessione, principalmente in Europa e Stati Uniti, il mercato delle product tanker dovrebbe rimanere forte nei prossimi mesi e trimestri. Infatti, una potenziale riduzione della domanda in queste aree geografiche dovrebbe essere più che compensata da un incremento dei consumi da parte dell’Asia e soprattutto dalla Cina, con la riapertura della propria economia, e da un incremento del consumo di carburante per gli aerei, che sta aumentando notevolmente ma che non ha ancora raggiunto i livelli pre-pandemici”. 

"Inoltre, le inefficienze e i mutamenti che stanno intervenendo nel trading internazionale, con il contestuale allungamento delle rotte commerciali che ho precedentemente menzionato, daranno forte sostegno al mercato dei noli”.

"Siamo estremamente positivi anche rispetto alle prospettive di lungo termine della nostra industria, grazie a fondamentali molto solidi sia dal lato della domanda che dell’offerta. L’importante processo di dislocazione della capacità di raffinazione su scala mondiale, con un allontanamento da alcuni dei centri chiave di consumo (Europa, Usa, Australia) verso principalmente l’Estremo e il Medio Oriente, contribuirà a una forte crescita della domanda, misurata in tonnellate-miglia, per le product tanker”.

“Si stima inoltre che nei prossimi anni la crescita dell’offerta di tonnellaggio sia molto limitata, di solo l’1,2% per il 2022 e dello 0,5% per il 2023, tra i livelli più bassi mai registrati. Il rapporto tra portafoglio ordini e flotta esistente nei segmenti di navi in cui operiamo (unità Medium Range e Long Range 1, quindi da 25 mila a 79.999 tonnellate di portata lorda) è attualmente del 3,1% e più del 33% del tonnellaggio esistente ha un’età superiore ai 15 anni”.

”Tuttavia, al momento gli ordini di nuove navi sono estremamente limitati. I principali operatori del mercato sono infatti estremamente restii a effettuare nuovi ordini a causa principalmente di prezzi di costruzione elevati, di significative incertezze in relazione alle future regolamentazioni sulle emissioni, e di una scarsa disponibilità dei cantieri per consegne nei prossimi due anni (navi ordinate ora sarebbero consegnate non prima del 2025)”.

"Inoltre, le molteplici regolamentazioni ambientali imposte dagli organismi internazionali, come l’Organizzazione marittima internazionale e l’Unione europea, porteranno a un’ulteriore accelerazione dell’attività di demolizione delle petroliere più vecchie e meno efficienti e potrebbero costringere alcune di queste navi a rallentare la velocità di navigazione al fine di ridurre le proprie emissioni”.

“All’interno di un’industria caratterizzata da fondamentali estremamente favorevoli, ritengo che la Dis sia ben posizionata per trarre il massimo vantaggio dall’attuale ciclo di mercato. Sono orgoglioso degli investimenti fatti nel corso degli ultimi anni, che oggi ci consentono di possedere e gestire una flotta estremamente giovane, di elevatissima qualità ed eco, massimizzando la nostra redditività e allo stesso tempo riducendo le nostre emissioni di anidride carbonica, un elemento fondamentale della nostra strategia aziendale”.

“Nel terzo trimestre dell’anno, siamo stati molto attivi anche sul mercato della compravendita, attraverso l’acquisizione del pieno controllo di Glenda International Shipping (una società paritetica con il gruppo svizzero Glencore), a un prezzo molto interessante e attraverso l’esercizio di un’opzione d’acquisto su una Mr moderna ed eco che avevamo a Tc-in, a un prezzo di molto inferiore al valore di mercato odierno della nave”.

”Abbiamo anche una strategia commerciale molto equilibrata, basata su un’efficiente miscela tra esposizione al mercato spot e di copertura time-charter, che siamo in grado di adattare in modo opportunistico in funzione delle nostre previsioni di mercato”.

“Infatti, viste le forti aspettative di mercato, all’inizio dell’anno abbiamo espressamente deciso di ridurre la nostra copertura, nell’attesa che i noli a periodo raggiungessero livelli più profittevoli”.

”Nell’ultimo trimestre del 2022, abbiamo una copertura di circa il 19,6% a 20.544 dollari e abbiamo già fissato sul mercato spot circa il 46% del totale dei giorni nave della Dis a circa  37.500 dollari al giorno”.

“Questo dovrebbe portarci a un nolo complessivo base Tce (spot e time-charter) pari a circa 32.440 dollari al giorno per circa il 65% del totale dei giorni nave del Q4 2022. Sono orgoglioso degli eccellenti risultati che abbiamo raggiunto dall’inizio dell’anno e grazie ai forti fondamentali del nostro mercato, al posizionamento strategico della nostra azienda, e a una struttura patrimoniale molto solida, ritengo che saremo in grado di continuare a generare ritorni interessanti per i nostri azionisti ancora per molti trimestri”.  

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