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La transizione difficile

Navi decarbonizzate, le multinazionali pronte a tassarsi del 3% Ma serve 5 volte tanto

La buona notizia è che rispetto alla stessa analisi condotta da Boston Consulting (Bcg) lo scorso anno, è cresciuta (dell’11%) nella platea dei 125 maggiori caricatori mondiali quella parte disposta a pagare qualcosa di più agli armatori per sostenere i costi della transizione

di Alberto Quarati
Aggiornato alle 3 minuti di lettura

Portacontainer nel porto di Shenzen

 (afp)

Genova – La buona notizia è che rispetto alla stessa analisi condotta da Boston Consulting (Bcg) lo scorso anno, è cresciuta (dell’11%) nella platea dei 125 maggiori caricatori mondiali quella parte disposta a pagare qualcosa di più agli armatori per sostenere i costi della transizione energetica, per un totale di 103 grandi gruppi del calibro di Amazon oppure Ikea.

Quella cattiva, è che l’extra che sarebbero disposti a pagare sarebbe del 3%, quando alle compagnie di trasporto container servirebbe qualcosa tra il 10-15% in più sino al 2050, quando in base agli accordi di Parigi l’industria lo shipping dovrà raggiungere le zero emissioni nette di gas serra, operazione il cui costo è stimato in 2,4 miliardi di miliardi (o 2,4 trilioni) di dollari, 1,7 per produrre e distribuire carburanti alternativi: “Per riempire il divario, il mercato da solo non basta - dicono gli autori dello studio di Bcg -. Uno degli elementi su cui fare leva è l’atteggiamento dei consumatori, anch’essi disposti a pagare qualche cosa di più per poter acquistare prodotti provenienti da una catena del valore sostenibile”.

Quanto di più? Secondo un’indagine del centro Maersk Mc-Kinney Moller, il 70% degli intervistati sarebbe d’accordo a pagare un extra del 5% sul prodotto consumato e che, in base a un altro rapporto firmato dal Bcg e il Forum economico mondiale, abbattere le emissioni delle catene di approvvigionamento globali più inquinanti al mondo avrebbe un costo per consumatore tra l’1 e il 4% sul valore finale della merce (tenuto conto di tutto, dalla consegna dei materiali di base dal fornitore al produttore fino alla consegna all’utente finale).

STRADA IN SALITA
Poco, ma il problema è arrivarci: il 70% dei costi della supply chain della moda (responsabile del 5% delle emissioni globali) sarebbe abbattibile con una spesa sotto i 10 euro per tonnellata di anidride carbonica equivalente (CO2e): ma bisognerebbe abbattere la sovrapproduzione di capi di abbigliamento e usare le rinnovabili per produrre tessuti sintetici; allo stesso valore si potrebbe abbattere il 35% della catena logistica del cibo, da sola responsabile del 25% delle emissioni, ma sempre attraverso l’eliminazione della sovrapproduzione e l’introduzione delle rinnovabili nel processo produttivo.

Le costruzioni pesano per il 10%: anche qui il 35% della filiera potrebbe essere resa a emissioni zero con 10 euro per tonnellata di CO2 equivalente. E così per le altre cinque filiere produttive che da sole sono responsabili del 50% delle emissioni industriali in tutto il mondo.

IL GIOCO DEI PREZZI
Sulla base di questi calcoli, su un paio di jeans da 50 euro, la supply chain sostenibile inciderebbe per il 2% (un euro), per il 4% su una spesa di 20 euro al supermercato (quindi sempre un euro) e per il 3% su una casa del valore di 125 mila euro (quindi 5.000 euro).

Di conseguenza, è il ragionamento di Bcg, se il costo finale del prodotto da filiera sostenibile è teoricamente superiore dell’1-4% e il mercato è disponibile a sopportare un incremento del 5%, anche i caricatori potranno spingersi a sostenere un incremento di costi che possa superare il 3% messo sul tavolo, visto che dall’altra parte gli armatori si trovano con incrementi tra il 10 e il 15% perché mancano le tecnologie per realizzare i nuovi carburanti: è la differenza fra soluzioni difficili da applicare e soluzioni per ora inesistenti.

Se per Bcg la sostenibilità teoricamente costa poco, questo è vero solo fino a quando non deve salire su una nave: per lo shipping, il 65% dei costi di decarbonizzazione pesano oltre 100 dollari per ogni tonnellata di anidride carbonica equivalente.

LA TRANSIZIONE IN FATTURA
Proprio per questo il suggerimento degli esperti guidati da Peter Jameson, partner di Bcg nel settore Infrastrutture, città e trasporti, è che le compagnie provino a entrare nel merito delle tipologie di merce trasportata, “per capire, insieme ai propri clienti, quanto per ognuna è possibile ottenere un incremento di prezzo del trasporto, anche sulla base di quanto è sviluppato su quella singola catena di approvvigionamento il tema della sostenibilità”: per esempio, cibi e bevande possono beneficare di una loro immagine sostenibile, ma probabilmente margini maggiori si potrebbero ottenere nei prodotti della moda, il cui valore dipende in larga misura dalla qualità della produzione e dei materiali impiegati e sentono meno la pressione dell’inflazione.

L’altro suggerimento dato alle compagnie è l’inserimento in fattura della stima dei costi di transizione energetica: ad esempio quanto carburante è stato usato per il viaggio compiuto dalla merce, quante emissioni sono state prodotte sia dalla nave che dall’industria che ha prodotto il carburante venduto alla nave - e in quale categoria la nave stessa è classificata secondo i parametri Cii (Carbon Index Indicator) dell’Imo, che saranno introdotti a partire dalla prossima settimana. —

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