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Il mercato oltre gli effetti delle sanzioni alla Russia

Scorpio Tankers: “Noli alti e cantieri pieni: per le cisterne sarà un bel 2023”

Le sanzioni dell'Unione europea e del G-7 sulle esportazioni di greggio russo sono scattate il 5 dicembre e, contrariamente alle previsioni, le tariffe delle navi cisterna non sono aumentate a seguito delle interruzioni commerciali

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La "Sti Brixton" della flotta Scorpio Tankers (vesselfinder)

 

Boston – Le sanzioni dell'Unione europea e del G-7 sulle esportazioni di greggio russo sono scattate il 5 dicembre e, contrariamente alle previsioni, le tariffe delle navi cisterna non sono aumentate a seguito delle interruzioni commerciali.

Anzi, sono affondate. Le sanzioni sulle esportazioni russe di prodotti raffinati inizieranno il 5 febbraio, e anche qui è stato ampiamente previsto che questo aumenterà le tariffe per le navi cisterna.

Alcuni osservatori adesso mettono in dubbio questa ipotesi. Non sono però d’accordo i dirigenti della Scorpio Tankers, il più grande proprietario di navi cisterna mondiale quotato in Borsa e guidato da Emanuele Lauro, che hanno affrontato la questione delle sanzioni durante una presentazione organizzata da Capital Link: "Nelle ultime settimane o due, ho sentito molte persone, e anche uno o due analisti, dire: 'Vediamo che il mercato Vlcc (cisterne Very Large Crude Carrier) è sceso dopo le sanzioni russe, quindi perché non dovrebbe scendere l’intero mercato di questo settore? - afferma Robert Bugbee, presidente della Scorpio Tankers -. Le persone che traggono queste conclusioni si sbagliano".

James Doyle, responsabile dello Sviluppo aziendale della Scorpio, sottolinea che l'Unione europea aveva già sostituito gran parte delle sue importazioni di greggio russo prima dell'attuazione del divieto del 5 dicembre.

Non così con il gasolio: "In effetti, le esportazioni di diesel russo in Europa sono aumentate", dice Doyle, aggiungendo che “sarà difficile sostituire il milione di barili di importazioni di diesel russo che vanno in Europa ogni giorno".

Bugbee afferma che le interruzioni delle sanzioni ai flussi di greggio russo, misurate in tonnellate-miglia (volume moltiplicato per la distanza), sono meno significative di quelle sul lato del prodotto raffinato, in cui l'Unione europea deve sostituire i flussi di diesel russo a corto raggio con carichi dalla Cina e altri fonti lontane, e la Russia deve trovare contemporaneamente nuovi acquirenti per il suo diesel: "Penso che le persone ripongano troppe aspettative sul miglioramento del mercato Vlcc per quanto riguarda le sanzioni. Da sempre, è il mercato delle navi cisterna che ne trarrà maggiori benefici".

Indipendentemente da quello che accade con le sanzioni, le prospettive per l'equilibrio tra domanda e offerta raramente, se non mai, per i manager della Scorpio, sono state così attraenti per i proprietari di navi cisterna.

Dal lato della domanda, la Cina ha revocato le sue restrizioni legate al coronavirus e si è appena aperta ai viaggi internazionali: "L'apertura della Cina aumenterà il consumo di carburante per aerei, che è una componente importante che mancava all’attuale mercato delle cisterne" afferma Bugbee.

Doyle osserva che le esportazioni globali di prodotti raffinati sono già a livelli da primato, con una media di 25,3 milioni di barili al giorno a dicembre. Nel frattempo, le scorte rimangono vicine ai minimi storici, in calo di oltre 240 milioni di barili negli ultimi due anni.

Per Bugbee, "il mondo ha sprecato tutto l'anno scorso: nessuno ha accumulato scorte e per vari motivi se l'è cavata". Di conseguenza, afferma Doyle, "le navi cisterna, ora più che mai, vengono utilizzate per soddisfare una domanda più immediata da più lontano, e prevediamo che questo continui, soprattutto con la ripresa del carburante per aerei. Le esportazioni marittime di prodotti raffinati sono aumentate in 19 dei 22 anni che ci separano dal 2000, anche durante la crisi finanziaria globale. Le situazioni con tariffe di nolo basse sono tipicamente dovute al lato dell'offerta – ovvero, un'offerta eccessiva di navi di nuova costruzione. Oggi è molto diverso: la futura carenza di navi, dati i limiti alla costruzione oggi presenti, potrebbe essere la parte più importante dell'equazione".

Le elevate tariffe spot sono state accompagnate nei precedenti cicli da ordini elevati di nuove navi. Così il nuovo tonnellaggio inondava il mercato, deprimendo i tassi spot. Questo ciclo è diverso.

Continua infatti a non esserci praticamente alcun ordine: la capacità delle navi cisterna in costruzione è solo il 4,8% della capacità in acqua, un minimo storico. I prezzi di costruzione sono elevati e gli spazi dei cantieri navali sono già stati riempiti con ordini per nuove navi portacontainer e navi per trasportare il gas naturale liquefatto.

Se un ordine per una nave cisterna Medium Range viene effettuato oggi, non potrebbe essere consegnato fino al 2025, afferma Doyle. Una nave cisterna più grande, Long Range, non potrebbe essere consegnata fino al 2026: “Se volessi davvero avere un impatto significativo sul mercato e ordinare 100 navi o qualcosa del genere, dovresti distribuirlo in vari cantieri che sono già pieni di altri progetti, quindi guarderei al 2026 e oltre" spiega il manager.

Secondo Bugbee, “ogni altra volta nella mia carriera, quando abbiamo avuto noli davvero forti, abbiamo visto crescere in maniera folle il lato dell'offerta, con un numero record di navi in ordine. Per chi stava dal lato della domanda sembrava che tutto andasse a gonfie vele, ma in realtà era sul bordo di un precipizio. Ora abbiamo materassi e trampolini su cui rimbalzare. Abbiamo questo straordinario fenomeno in cui i noli sono alti combinati con un portafoglio ordini che è ai minimi storici: il lato dell'offerta non viene riconosciuto dagli investitori o sottolineato a sufficienza dagli analisti, semplicemente perché lavoriamo in un mondo così concentrato sul qui e ora, che tutti pensano ai noli di domani mattina, invece di guardare avanti".

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