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L’analisi di Srm all’incontro di Unioncamere

Il dominio di Msc e Maersk: le loro due flotte ne valgono 20 del 2007

Quanto è grande oggi la capacità della flotta delle portacontainer dei primi due operatori mondiali del settore, la Msc della famiglia Aponte e la Maersk Line? 8,8 milioni di teu, quasi esattamente quanto quella dei primi 20 armatori mondiali nel 2007

di Alberto Quarati
Aggiornato alle 2 minuti di lettura

L'elaborazione di Srm su dati di Port Economics

 

Genova – Quanto è grande oggi la capacità della flotta delle portacontainer dei primi due operatori mondiali del settore, la Msc della famiglia Aponte e la Maersk Line? 8,8 milioni di teu, quasi esattamente quanto quella dei primi 20 armatori mondiali nel 2007, a ridosso della crisi finanziaria del successivo decennio di acquisizioni, fusioni e fallimenti che avrebbe caratterizzato il settore delle navi su cui viaggia la globalizzazione.

A ieri, dati Alphaliner, la flotta Msc era composta di 717 navi (417 di proprietà e 300 a noleggio), quella della Maersk di 705 (345 di proprietà e 360 a noleggio): ci sarà qualcosa in più rispetto a dicembre 2022, momento in cui il centro studi Srm collegato a Intesa Sanpaolo ha scattato la foto, ma grosso modo si può dire che queste 1.422 unità per 8,8 milioni di teu di capacità, una quindicina di anni fa erano divise tra 20 compagnie differenti.

C’è anche da dire che oggi le prime 20 compagnie di navigazione container sommano 3.454 navi, cioè 2,5 volte la flotta del 2007, e anche la capacità è cresciuta di conseguenza, ma tuttavia meno: 13,3 milioni di teu, cioè 1,5 volte rispetto a 15 anni fa, quando rispetto al 2000 era triplicata.

Ed è su questo numero che si misura la concentrazione del mercato: sulla capacità delle prime 20 compagnie, Maersk e Msc pesano per due terzi. Curiosità: i primi cinque operatori del 2007 sono - eccezion fatta per la Evergreen di Taiwan, che ha ceduto il passo ai cinesi della Cosco - gli stessi di oggi, che hanno attraversato la tempesta e sono risultati i soggetti più forti.

Tra le prime 10 compagnie del 2007, la China Shipping è stata acquisita dalla Cosco, la Nyk, all’epoca in ottava posizione, si è unita a “K Line” e Mol, e tutte e tre insieme oggi sono la giapponese Ocean Network Express (settima posizione). La coreana Hanjin è fallita nel 2016, mentre la statunitense (di nascita) Apl è stata comprata dai francesi della Cma Cgm, oggi come allora compagnia numero tre al mondo.

Al potere sui mari, è noto, oggi tutti i grandi gruppi di navigazione aggiungono l’espansione sulla terraferma, con l’acquisizione o la formazione di società per gestire tutti gli anelli della catena logistica, dai porti agli aerei passando per treni e case di spedizione.

Parlando alla due giorni dedicata alle infrastrutture organizzata a Roma da Unioncamere, Massimo Deandreis, direttore generale del centro Srm, ha tracciato una rotta su cosa potrà succedere nei prossimi anni: in particolare, la crescita di questa flotta è destinata a rallentare con la frenata dell’economia globale (+0,2% nel 2024 contro una crescita media del 3,7% negli ultimi 10 anni).

Una stretta che si legge anche nel rallentamento dei noli dopo due anni di euforia - e i conseguenti tentativi delle compagnie di tenere caldo il mercato, con 93 viaggi cancellati dal 14 novembre al 18 dicembre 2022 su 731.

Per Deandreis, almeno sui porti italiani, non c’è comunque un rischio di eccessiva presa: "Gli scali del nostro Paese - spiega l’esperto - hanno la caratteristica di essere estremamente polivalenti, in grado di movimentare ogni tipologia di merce. Per esempio, sono forti anche nel ro-ro, cioè nel trasporto della merce su rotabili, dove sono presenti altri operatori e dove l’Italia esprime armatori di eccellenza. La spinta alla concentrazione degli operatori, cui fa seguito l’integrazione verticale della logistica, pur non mettendo a rischio la loro operatività, rappresenta per i nostri scali uno stimolo costante per migliorare la qualità dei servizi per accrescere la loro competitività”.

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