Con il virus tornano le navi-fantasma nei porti italiani

Genova La crisi economica portata dal coronavirus ha prodotto in maniera massiccia un fenomeno che in Italia mancava da almeno 10 anni, quello delle navi fantasma. Messe alle strette dai costi e dalle difficoltà per rimpatriare i propri marittimi, piccole compagnie di navigazione, magari già in situazione economica precaria prima della pandemia, hanno deciso di lasciare navi ed equipaggi al loro destino

di Alberto Quarati

Genova La crisi economica portata dal coronavirus ha prodotto in maniera massiccia un fenomeno che in Italia mancava da almeno 10 anni, quello delle navi fantasma. Messe alle strette dai costi e dalle difficoltà per rimpatriare i propri marittimi, piccole compagnie di navigazione, magari già in situazione economica precaria prima della pandemia, hanno deciso di lasciare navi ed equipaggi al loro destino. Il fenomeno negli ultimi anni era stato limitato dall’entrata in vigore della convenzione Mlc 2006, che ha introdotto una clausola sociale obbligatoria secondo la quale, in caso di abbandono conclamato di una nave, stipendi arretrati e rimpatrio vengono pagati dalle società di riassicurazione. Un meccanismo che per le realtà più precarie si è inceppato all’inizio dell’estate: «Le situazioni sono diverse - spiega Francesco Di Fiore, coordinatore degli ispettori Itf (il sindacato internazionale dei trasporti) in Italia - ma il fattore comune è che la nave, il cui sequestro è stato chiesto di volta in volta dall’equipaggio, dal proprietario del carico, dall’autorità marittima o anche da quella giudiziaria, non ha i documenti in regola per l’esercizio della clausola sociale, oppure i termini di queste stesse clausole stipulate dagli armatori possono non coprire le situazioni in cui le loro navi si sono venute a trovare».

In Italia, fino a metà settimana, erano otto navi fantasma nei porti italiani, gli stessi livelli del massimo momento di crisi, quando l’onda del credit crunch del 2008 si riversò sul trasporto marittimo trascinando via con sé decine di armatori in tutto il mondo. Nel fine settimana, a Livorno, si è risolta la situazione della “Tramper”, con le società di P&I che hanno accettato di pagare la transazione a favore dei marittimi: l’unità, appartenente all’italiana Compagnia di Navigazione del Mediterraneo di Tortolì, era stata bloccata dagli stessi marittimi a giugno dopo mesi di stipendi non pagati, e dopo un breve momento di notorietà lo scorso anno, per aver trasportato alcuni serbatoi per i nuovi depositi di gas naturale liquefatto a Oristano. Questo, mentre sulle coste del Nord Africa e Mediterraneo Orientale ci sarebbero circa 26 situazioni simili, ma le diverse condizioni politiche rendono l’attività il sindacato internazionale molto più complessa. In Italia, gli equipaggi sono fermi nei porti da oltre sei mesi, i sequestri sono stati chiesti tra ottobre 2019 e luglio di quest’anno. In questi casi, spiega Di Fiore «l’Itf indica ai marittimi i legali sul territorio che possono incaricarsi di gestire la transazione con armatore e società di P&I, ma i tempi sono ovviamente lunghi».

A far sì che le navi davvero non diventino dei fantasmi dimenticati negli angoli dei porti, ci sono le Stelle Maris, la Caritas, i Comitati di Welfare a fornire beni di prima necessità, acqua, cibo, il gasolio per i generatori elettrici, le schede per telefonare. Con le quarantene e il taglio dei voli, tutto è più complicato, e i costi per il rimpatrio sono più alti.

Tra le situazioni più difficili, quelle di Ravenna e Oristano: i due porti ospitano ciascuno due navi della compagnia Palmali, controllate dall’armatore Mübariz Mansimov. Proprietario di una flotta che complessivamente arriva a 30 navi, l’imprenditore è stato incarcerato lo scorso marzo in Turchia, sospettato di aver legami con Fethullah Gülen, il predicatore accusato di aver sostenuto il golpe del 2016 contro il presidente Recep Tayyip Erdogan. Gli equipaggi, tutti di extracomunitari, non possono mettere piede a terra per le regole anti-virus, e i soldi nelle casse dei Comitati stanno finendo. A volte sono gli stessi marittimi che si rifiutano di abbandonare la nave, come il caso gli ultimi quattro a bordo della “Lira”, trainata nel porto di Olbia alla fine dello scorso anno per un’avaria che l’armatore Turkuaz non si è più preso la briga di far riparare: il gruppetto non ha accettato la transazione (in genere i P&I propongono tre o quattro mesi di stipendi) ma chiedono di essere risarciti per tutti gli infiniti mesi sin qui trascorsi a bordo.

(Credito: FleetMoon)

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