Sistema portuale in asfissia? La risposta di Maresca a Macii / IL CASO

"Il discorso di Draghi sulla spesa buona non credo sia stato capito. È ovvio che usare risorse per la spesa corrente è spesa cattivissima. E questo, diciamolo, avviene oggi persino più di prima con la scusa della pandemia, tanto pagheranno le future generazioni ( altro che Next Generation!). Ma anche la spesa per le infrastrutture non è affatto detto sia buona”

"Cara Roberta, anzitutto complimenti per la tua scelta coraggiosa di dire le cose come sono. Non lo fa nessuno. Tanto più se fa parte dell’amministrazione pubblica". Inizia così la lettera inviata dal prof. Maurizio Maresca a Roberta Macii, che nei giorni scorsi ha inoltrato al ministro Giovannini una serie di osservazioni sul sistema portuale italiano.

"Sono certo che il Ministro Giovannini apprezzerà. Sono d’accordo con te ma mi permetto alcune piccole considerazioni aggiuntive.
1. Politica europea e nazionale. Il primo problema è dato dalla nostra distanza, ignoranza e noncuranza dell’Europa e del suo ordinamento. E questo anche da parte di forze politiche che, a parole, si dicono molto europeiste, a tutela dell’ordinamento europeo e della rule of law (spesso ignorando cosa sia) Eppure dovremmo essere consapevoli che siamo parte di una “comunità di diritto” che ci obbliga, non solo ad attuare le norme europee ( direttive regolamenti, atti di soft law), ma anche ad adottare tutte le misure interne per consentire il funzionamento delle politiche europee (art.4.3, tue). Questo non abbiamo mai fatto pensando di essere ancora, come Italia, titolari della politica delle infrastrutture e dei trasporti, oppure condizionati dagli equilibri interni, influenzati da lobbies, dalle elezioni ecc. Si pensi solo alla inosservanza degli atti che fissano le reti transeuropee ( decisioni e regolamenti che stabiliscono i corridoi dai quali i nostri porti sono tuttavia esclusi) , alle norme sulle autostrade (mettiamo in servizio gallerie che non rispettano le norme minime di sicurezza risalenti al 2004 con ovvie conseguenze per i porti liguri), ai porti (tanti, ma non uno significativo rispetto allo spazio unico della mobilità), al rapporto gomma ferro/mare ( inverso a Svizzera, Austria e Germania), al libro verde del 2011 sullo spazio europeo della mobilità aggiornato alla luce del green deal con la comunicazione del 9 dicembre 2020, che riassume tutte le politiche europee. Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, così come i suoi dirigenti, dovrebbero essere la maggior parte del tempo a Bruxelles a costruire ed attuare la politica dei trasporti con i loro colleghi: non a Roma!


2. Spesa buona e spesa cattiva. Il discorso di Draghi sulla spesa buona non credo sia stato capito. È ovvio che usare risorse per la spesa corrente è spesa cattivissima. E questo, diciamolo, avviene oggi persino più di prima con la scusa della pandemia, tanto pagheranno le future generazioni ( altro che Next Generation!). Ma anche la spesa per le infrastrutture non è affatto detto sia “buona”. Anzi. Certo non lo è se non è corredata di precise valutazioni di utilità: perché le cattedrali nel deserto sono centinaia; come i porti inutili, i terminal contenitori che non servono, le autostrade che finiscono nel nulla ecc. Se per la Darsena Europa, per parlare di casa Tua o per la diga di Genova che si prefigge di dare luogo ad un nuovo terminal a Sampierdarena, ci si limita a mettere risorse pubbliche senza la certezza del loro utilizzo proficuo (il codice della navigazione aiuta !) non è spesa buona ( anche se, comunque, è un po’ meno cattiva dell’uso per la spesa corrente). Per questo è bene usare le risorse pubbliche per infrastrutture solo insieme all’impresa che assume un preciso impegno di utilizzo e di traffico. Non ho la sensazione che anche su questo ci siamo.

3. I sistemi portuali ( sic.!) Il punto che forse condivido di più fra quelli da te segnalati è quello sul sistema o sui sistemi portuali. La legge 84 nasce nel presupposto, errato, ma indotto dalla corte di giustizia, che ogni porto fosse un mercato che dovesse essere regolato da un’Autorita perché fosse garantita concorrenza e libero accesso ai servizi. Errato: perché la nozione di mercato rilevante dipende dall’art.101 del trattato non certo da definizioni un po’ grossolane addirittura nazionali. Addirittura il legislatore italiano, sbagliando ancora, ha preteso di definire il mercato ( che tristezza se penso ai nostri maestri come Tarello, Bobbio Rodota!) unificando alcuni porti. Sforzo inutile perché, ad esempio nel nord Tirreno, il sistema – o mercato - , almeno per quanto riguarda i contenitori, e’ fatto dagli impianti fra Livorno e Savona e non certo limitato a Savona e Genova. Ne deriva che ci troviamo con un certo numero di autorità portuali che ovviamente non sono in grado di regolare e promuovere il mercato, che appunto non coincide con l’ambito, ma che fanno il tifo ( sic.) per i loro operatori contro quelli che sono a 40 chilometri. Invece il d.lgs. 169 ha colto l’esigenza del coordinamento generale di tutti i porti: riducendo il ruolo dei presidenti ma incrementando quello del Ministero al quale è assegnato un ruolo di indirizzo ( e non più di meta vigilanza). Il punto è che fino ad oggi gli strumenti di coordinamento sono apparsi insufficienti e ognuno è andato un po’ per conto suo ( più nell’essere condizionato dal mercato che nel condizionarlo, invero).

4. Innovazione anche nelle infrastrutture Secondo me, disponendo di 230 miliardi “trovati” il nostro paese dovrebbe provare a “alzare la testa” e fare qualche passo avanti: non limitandosi a presentare all’Unione progetti vecchi di venti o trenta anni ( che sarebbe bene fossero – stati - realizzati con gli strumenti ordinari). Nella mobilità, in particolare, vi sono spazi enormi da esplorare per assicurare il servizio di interesse generale, il commuting e la sicurezza (l’intelligenza artificiale, la lievitazione magnetica, nuove infrastrutture ecc.). Perché non costruire, ad esempio, in via sperimentale, alcuni collegamenti che cambierebbero la vita della gente (ad esempio Genova-Milano-Torino in 20 minuti significherebbe cambiare la vita). D’altra parte se guardiamo ai partners europei, che pure non dispongono dei famosi 230 milioni (penso a Svizzera, Danimarca oltre che Germania e Francia), il livello delle opere in corso di studio e’ davvero di ….diversa generazione.

5. I contratti pubblici. Evitare il gold plating. Sui contratti pubblici, anzitutto, è importante sapere del c.d. Gold Plating e di quello che è successo invece con il d.lgs.50 . Il nostro paese, nel 2015, ha impostato il recepimento delle direttive europee 23, 24, 25 proprio sull’evitare il c.d. gold plating: in breve evitare procedure non necessarie recependo le direttive come sono (come hanno fatto la maggior parte dei paesi europei). Nel corso dell’iter della norma si sono sovrapposti, però, altri interessi e beni da tutelare, anche correttamente, che partivano dal presupposto che il nostro è un paese dove (i) la moralità negli affari non è proprio esemplare (corruzione, evasione fiscale, abuso di diritto ecc.) e (ii) tuttora incide la peggiore criminalità organizzata. Così, nel corso dei lavori di recepimento, si è cambiata direzione: non solo aggiungendosi norme più gravose – in termini procedurali - di quelle europee, ma sovrapponendosi alla materia la disciplina dell’Anticorruzione, addirittura costruita con una autorità di regolazione con poteri paralegislativi (un obbrobrio giuridico ed una forzatura perche Anac non ha le caratteristiche delle autorità di regolazione del mercato). Mentre non si è avuto un po’ più di coraggio nell’evitare il blocco delle procedure derivante dai ricorsi delle imprese che intanto “ci provano tanto non c’è nulla da perdere…” (in nome di un malinteso principio di tutela giurisdizionale). Difendere queste scelte e a mio avviso impossibile. Al di là della politica.

6. Commissari e Modello Genova. Anche su questo un minimo di onestà intellettuale. In primo luogo il modello Genova è dato
a. dalla deroga ad ogni disposizione interna che non sia imposta dal diritto europeo e
b. dalla amministrazione diretta della ricostruzione del ponte da parte di palazzo chigi che l’ha seguita e gestita attraverso il segretario generale Chieppa il capo del Dagl De Francisco ed il Commissario Bucci. Bucci, persona fattiva e positiva, ha aiutato molto, ma certo il suo rapporto con Chigi e’ stato centrale. Una operazione che per le tre/quattro opere davvero strategiche per il paese meriterebbe di essere ripresa: ma non per mille opere. In secondo luogo il commissario è una figura che, così come come concepita oggi, non ha senso . Se i funzionari pubblici al vertice delle stazioni committenti non sono bravi o adatti vanno cambiati: perché nulla succede se vengono nominati commissari (e conosco la maggior parte di essi…). . Invece il commissario ha un senso se è figura di controllo in relazione all’atea della deroga al d.lgs 50: e cioè per presidiare quelle esigenze che il d.lgs. 50 si proponeva di tutelare (corruzione, criminalità organizzata ecc.) pur pagando un prezzo sul fronte della realizzazione delle opere, e rispetto alle quali oggi non sarebbe applicabile. Un autorevole commissario straordinario di alto profilo può infatti aiutare. Ma è evidente che deve trattarsi di una persona diversa dal vertice della stazione appaltante proprio perché chiamata al controllo del secondo.

7. Il problema della burocrazia e della giustizia Non c’è dubbio, da ultimo, che la nostra burocrazia per mille ragioni è molto più portata a fare procedure che a realizzare opere. Ma non è neppure colpa dei pubblici amministratori in quanto è la legislazione spesso farraginosa è inutile, sono i sistemi di controllo giurisdizionali e non, è la stampa, è la politica che influenzano male. Burocrazia, giustizia, politica sistema delle imprese devono davvero essere studiati: un grande problema da affrontare a tutto campo".

©RIPRODUZIONE RISERVATA