Emanuele Grimaldi: “Liguria, opportunità per nuove rotte. Non da Genova: ci hanno tolto le aree”

L’armatore: “Traghetti da Savona scelta lineare: sotto la Lanterna hanno preferito i depositi chimici”

Emanuele Grimaldi

Genova - «Guardi, la scelta di Savona per il nostro nuovo servizio passeggeri è del tutto lineare, non ci sono disegni particolari. Avevamo già da molti anni una traghetto merci che collegava Genova a Porto Torres, e visto che lo scorso anno i passeggeri dalla Liguria sono stati circa 500 mila, abbiamo deciso di aprire la linea anche ai passeggeri, e prendere una parte della torta. Da Savona, perché a Genova non ce lo hanno fatto fare».
Emanuele Grimaldi, amministratore delegato del gruppo omonimo - primo armatore italiano, 16 mila dipendenti fra 120 navi di proprietà e terminal, oltre 3 miliardi di fatturato l’anno - è soddisfatto per l’avvio della nuova linea («abbiamo già 200-300 prenotazioni di passeggeri al giorno, e partiremo solo l’11 aprile») ma non nasconde delusione per come vanno le cose a Genova, dove il terminal di cui è cliente, il San Giorgio, vedrà dimezzati i suoi spazi a favore della ricollocazione dei depositi chimici di Multedo.
 
Quella linea poteva essere aperta sotto la Lanterna?
 
«Sì, ma siccome l’Autorità di sistema non ci ha concesso la possibilità di movimentare passeggeri dal Terminal San Giorgio, non si è potuto fare. Così abbiamo optato per Savona».
Contro la decisione dell’Authority avete però fatto ricorso al Tar: se ci fosse un esito positivo in vostro favore sarebbe possibile sviluppare un traffico passeggeri da sotto la Lanterna?
«Per carità, Genova è il primo porto italiano, nessuno nega la sua importanza. Ma nel frattempo noi stiamo studiando. Lo scorso anno i passeggeri dalla Liguria a Porto Torres sono stati circa mezzo milione, quest’anno potrebbero salire a 600-700 mila. Strategie? Potremmo rinforzare l’offerta sulla Livorno-Olbia, dove già abbiamo due partenze al giorno da entrambi i porti, oppure provare da scali nuovi, come ad esempio La Spezia, ma vedremo. A Genova purtroppo ci riducono gli spazi».
 
Per via dei depositi?
 
«Certo. Ma insomma, con tutto il rispetto per i traffici chimici, io sono il primo armatore italiano, il primo al mondo nel segmento ro-ro e ro-pax. Posso dire con certezza, per favore lo scriva, che le mie navi, sia cruise che merci, sono tra le meno inquinanti al mondo: quando sono ferme in porto hanno la tecnologia per non generare emissioni. Faccio un traffico, le Autostrade del mare, in cui sono stato uno dei primi a investire, che ho esportato anche altrove, per esempio sul Mar Baltico, che toglie i camion dalle strade - e la rotta Malta-Sicilia-Genova è l’Autostrada del mare per eccellenza. I traghetti sono in assoluto la tipologia di traffico che più crea lavoro all’interno dei porti, questo lo sanno tutti. Insomma, il gruppo è un soggetto che ha le carte in regola per essere corteggiato dagli enti locali, dalle Autorità portuali. E invece mi tolgono metri quadrati».
 
Ma non è stato il gruppo Gavio, proprietario del terminal, a offrire questa soluzione, sbloccando l’impasse sul caso depositi chimici?
 
«No, mi dispiace ma non credo a questa ricostruzione. Io penso che questa sia una soluzione che in qualche modo è stata fatta digerire alla proprietà del terminal. Struttura su cui noi abbiamo investito tantissimo, e sulla quale anzi avevamo a suo tempo fatto una proposta per rilevarla».
 
Niente passeggeri, spazi dimezzati: difficile che un piano così vada a termine.
 
«Se ci tolgono gli spazi, noi riduciamo gli investimenti...».
 
Però per mantenere i traffici il sindaco di Genova, Marco Bucci, ha presentato alla vostra compagnia diverse alternative.
 
«Certo, i miei rappresentanti hanno avuto degli incontri in Comune a Genova, ma dal sindaco sono arrivate promesse sterili, dai contorni irreali, tipiche della politica. Favole. Sostanzialmente l’idea era che saremmo stati spostati in qualche altro compendio, dove qualcun altro avrebbe potuto massimizzare a nostro carico la sua rendita di posizione».
 
Ora a Genova che farete?
 
«Genova per me ha una grandissima importanza: ci sono le radici della mia famiglia, voglio ricordare il lavoro dei miei zii Aldo e Mario in questa città. Vedremo se il progetto dei depositi proseguirà, e chiaramente se una parte delle aree viene decurtata, Genova perderà importanza. Senza dimenticare che non è solo questione di aree, ma anche di movimenti delle navi. Fino a questo momento infatti non era possibile una commistione tra un traffico commerciale, con navi che hanno esigenza di muoversi velocemente come le nostre e quello delle chimichiere che trasportano materiale infiammabile. Bisognerà vedere come opererà il nuovo regolamento della Capitaneria, quali saranno gli effetti. Non so, il mio gruppo controlla ad Anversa il più grande terminal europeo con 1,5 milioni di metri quadrati: in pratica è grande come un porto italiano di tutto rispetto. Controlla l’unico terminal privato della Svezia. Non le parlo dei terminal di Barcellona e Valencia, che conosciamo bene. Cosa devo dire? È proprio vero che nemo propheta in patria... Poi si parla sempre di container, senza pensare che con i container facciamo prima gli interessi degli altri Paesi, e poi quelli italiani».
 
Perché i grandi terminalisti in Italia fanno tutti capo a gruppi stranieri?
 
«Il mio ragionamento è diverso: facciamo tanti investimenti pubblici per andare a servire Paesi stranieri, per poter permettere alle loro economie l’interscambio marittimo attraverso i container. Bene. Ma perché non si pensa a mantenere il traffico italiano, che viaggia sulle Autostrade del mare, in un Paese che non ha ancora risolto i suoi problemi infrastrutturali interni? Permettere di crescere al traffico tra il Nord Italia e la Sicilia, come è quello del porto di Genova, significherebbe rifornire con i prodotti del Nord un mercato di sei, sette milioni di persone, più degli abitanti di tutta la Finlandia, e allo stesso tempo garantire lo sviluppo del Sud. Con un dettaglio aggiuntivo, non credo trascurabile: che con il gasolio a due euro al litro, io non solo inquino infinitamente meno del trasporto su strada, ma costo anche un terzo di quello che oggi serve per far venire un camion su strada dall’Italia Meridionale. In un momento come questo, con i costi delle materie prime e della mobilità alle stelle, credo sia un altro aspetto che andrebbe preso in considerazione».

 

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