Porti, ecco la versione brasiliana del Bruco / IL CASO

Genova - Passavano in media 45 giorni d’attesa, quest’estate, prima che una nave portarinfuse potesse riempire la sua stiva di zucchero nel porto di Santos. Il tempo, stimato dall’agenzia marittima Cargonave, la dice lunga sullo stato del più grande porto del Brasile

di Francesco Margiocco

Genova - Passavano in media 45 giorni d’attesa, quest’estate, prima che una nave portarinfuse potesse riempire la sua stiva di zucchero nel porto di Santos. Il tempo, stimato dall’agenzia marittima Cargonave, la dice lunga sullo stato del più grande porto del Brasile e del Sud America. Per decongestionarlo, una società franco-brasiliana, Tacv, ha progettato un sistema di navette ferroviarie a motore elettrico lineare, capace di affrontare le forti pendenze che separano il porto dall’altopiano di San Paolo, a 800 metri sul livello del mare, e di trasportare ciascuna fino a quattro container con un peso complessivo di 110 tonnellate.

L’idea è approdata 10 giorni fa a un convegno organizzato da Confindustria Genova che aveva per ospite Giacomo Bersano, direttore tecnico di Ikos, multinazionale francese di ingegneria ferroviaria. Ha subito catturato l’attenzione del pubblico perché ricorda il progetto, rimasto sulla carta, del Bruco, il collegamento su binari attraverso un tunnel di 38 chilometri tra le banchine genovesi e il retroporto di Novi Ligure nel Basso Piemonte: «Siamo partner di Tacv e abbiamo valutato la fattibilità del progetto brasiliano nei porti europei. Riteniamo, in base ai nostri studi, che potrebbe funzionare anche in quelli liguri», ha detto Bersano durante la conferenza.

Entro la fine di novembre, il governo locale di San Paolo dovrebbe pubblicare un bando di gara per individuare e realizzare l’infrastruttura che possa stappare l’imbuto del porto di Santos: «Il porto gestisce in media 11 mila container al giorno, quasi sei milioni all’anno, e 6.000 al giorno transitano tra il porto e l’altopiano di San Paolo, su camion». Fabrice Daniel presiede Tacv Lab e la sua filiale brasiliana Tacv Brésil. 

In squadra con Daniel, come responsabile della ricerca dei Tacv Lab, c’è anche Gérard Coquery, un’autorità in Francia e non solo in materia ferroviaria, direttore emerito dell’Ifsttar, istituto pubblico nazionale di ricerca nei trasporti e tra i padri di un sistema di trazione e frenaggio di un treno a levitazione magnetica da trecento chilometri l’ora.

Daniel e Coquery hanno deciso di puntare sul Brasile: «La nostra navetta ferroviaria può trasportare fino a quattro container per un peso di quasi 110 tonnellate», spiega Daniel. Il motore è elettrico e di due tipi: «Uno è a bordo e assicura le manovre sul terminal e nei tratti con le pendenze più lievi». L’altro è un motore lineare, in cui una serie di elettromagneti genera un campo magnetico, che interagisce con degli elementi fissi lungo i binari e spinge il veicolo. È un’evoluzione del sistema impiegato nei treni a levitazione magnetica. Permette, dice il presidente di Tacv, di «affrontare delle forti pendenze e mantenere una velocità tra i 20 e i 50 chilometri l’ora».

Le navette transiterebbero dal porto all’altopiano grazie su una doppia strada ferrata ancora da realizzare, così come è ancora da realizzare, ma in costruzione, il Ferroanel, cintura periferica ferroviaria di San Paolo. Una volta raggiunta la piana, i container proseguirebbero il viaggio su treno, attraverso il Ferroanel, o su gomma. Quella del collegamento ferroviario tra il porto e l’altopiano è una vecchia storia.

La prima linea ferroviaria è una cremagliera inaugurata nel 1870 e abbandonata. Un articolo di ingegneria civile dell’epoca, firmato dall’ingegnere ferroviario inglese Daniel Makinson Fox, evidenziava la pericolosità del tracciato, «sulle pendici a picco della scarpata chiamata Serra do Mar, che corre parallela alla costa, ad angolo retto rispetto alla ferrovia, e che sale di colpo a un’altezza di 2.500 piedi (762 metri, ndr) sul livello del mare... Solo ingegneri che abbiano approfondito la conoscenza delle foreste tropicali possono farsi un’idea precisa del lavoro immenso che occorre per esplorare e scegliere un percorso adatto alle ferrovie in Brasile, specialmente nel vertiginoso e selvaggio versante marittimo della Serra do Mar».

Ma 150 anni dopo forse c'è la svolta. Il Ferroanel è un’infrastruttura del costo di 18 miliardi di euro. Per realizzare, invece, i suoi primi due prototipi di navetta, Daniel prevede un investimento «tra gli otto e i 10 milioni». Lo Stato di San Paolo è responsabile del 20% circa del prodotto interno lordo brasiliano e non può permettersi la paralisi del suo porto: «Una soluzione dovrà essere trovata in fretta - confida Daniel -. Altrimenti gli armatori porteranno le loro navi altrove».

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