Vidoni (Autamarocchi): "C'è ancora poca attenzione nei confronti degli autisti"

"Se fino a ieri la digitalizzazione era un’importante questione legata all’efficienza e alla produttività, dall’anno scorso ha assunto un valore maggiore, perché potrebbe limitare anche i contatti fisici tra le persone e i passaggi di documenti. Pensando all’emergenza sanitaria tuttavia il primo pensiero va al disagio sofferto dal personale viaggiante"

COME avete reagito, e con quali risultati, all’emergenza sanitaria? «Autamarocchi - risponde Roberto Vidoni, manager director del gruppo di autotrasporti - ha affrontato in anticipo l’emergenza, costituendo un team interno già a febbraio 2020 che ha affrontato da subito, con successo, le azioni preventive per garantire la sicurezza sul lavoro, limitare i rischi di diffusione del contagio e l’impatto sulla riduzione del business. Non è stata poi solo una riduzione dei volumi a impattare sulle aziende di trasporto, ma anche i blank sailing introdotti dalle shipping line, che hanno indotto una forte irregolarità dei trasporti e la loro concentrazione in pochi giorni, assieme a un drammatico sbilanciamento dei flussi indotti dal mercato. Anche il passaggio allo smartworking ha funzionato molto bene, ed è stato attivato in un solo week end perché l’azienda aveva già organizzato altre aree di business in questa modalità. È stato un impegno sicuramente molto importante e faticoso da parte di tutti, ma la nostra organizzazione ha dimostrato una grande efficienza per affrontare una situazione che nessun crash test avrebbe mai ipotizzato. Ricordo anche con dispiacere come nella prima fase del lockdown gli autisti venivano trattati come untori, mentre in realtà i loro mezzi erano una vera e propria cella di sicurezza. Di seguito l’opinione pubblica è cambiata, e il lavoro delle aziende di trasporto e degli autisti è stato finalmente visto come essenziale per la comunità e per l’industria. Oggi però è triste vedere che dopo oltre un anno siamo dentro una terza ondata e che tutto si ripropone daccapo».

Riferendosi al settore dell’autotrasporto, secondo lei, per affrontare l’emergenza sanitaria sono state poste in atto delle azioni specifiche per conciliare lavoro e sicurezza?
«Questa paradossale vicissitudine che stiamo vivendo sarebbe, se colta, un’occasione importante per forzare la digitalizzazione nei rapporti terminal - trasporti - linee di navigazione. Constato purtroppo che i processi operativi nei terminal portuali sono cambiati poco, l’autista scende ancora dalla cabina per raggiungere assieme a tanti altri colleghi uno sportello, un gate o un totem che sia, con probabilità di creare inutili e pericolosi assembramenti. Se fino a ieri la digitalizzazione era un’importante questione legata all’efficienza e alla produttività, dall’anno scorso ha assunto un valore maggiore, perché potrebbe limitare anche i contatti fisici tra le persone e i passaggi di documenti. Pensando all’emergenza sanitaria tuttavia il primo pensiero va al disagio sofferto dal personale viaggiante. Forse non saranno gli eroi della pandemia, come certamente lo sono gli operatori sanitari, ma gli autisti e le loro aziende hanno garantito a tutti, dall’industria ai privati, la continuità dei rifornimenti. Loro però continuano a vivere una difficile situazione, perché trovano servizi, peraltro insufficienti, solamente negli autogrill. Tutti sappiamo invece che molti veicoli e relativi conducenti sostano presso i poli logistici, e in aree dove prima del virus i servizi erano offerti dalle trattorie, ora nuovamente chiuse».


Che cosa pensa degli investimenti fatti e progettati in Liguria in materia di infrastrutture?
«Il sistema “Genova, dopo la grave crisi indotta dal crollo del Morandi, ha dimostrato una capacità di reazione veramente unica, realizzando nuove viabilità alternative oltre al nuovo ponte in tempi da record. Rilevanti sono anche i progetti in corso per la città, come la nuova diga foranea, la Gronda, il nodo ferroviario, il retroporto che grazie alla costruzione del Terzo valico potrà sorgere anche nel Basso Piemonte... opere davvero in grado di colmare un gap infrastrutturale vecchio di molti anni. Tornando a oggi però le manutenzioni alle autostrade, che hanno concentrato in poco tempo e molti cantieri ciò che per anni non è stato fatto, sta causando rilevanti disagi al trasporto merci come a quello privato. Le code, i blocchi e i rallentamenti sono all’ordine del giorno e pesano gravemente sui costi dell’autotrasporto. Vorrei ricordare come la A7 sia un’autostrada decisamente dell’altro secolo, anacronistica nelle pendenze come nei raggi delle curve. Ha solo due corsie e quella di emergenza è pericolosa e inutilizzabile dai mezzi pesanti. È necessario pensare a una nuova autostrada, perché tra il progettarla e realizzarla ci vogliono molti anni, e questa già oggi non riesce a soddisfare le esigenze della città e del suo porto. Nell’area di Genova e Savona ci sono sei terminal container in una distanza di 40 chilometri ai quali si sommano i depositi retro-portuali dei container vuoti; questo impone l’inderogabile necessità di eccellenti infrastrutture viarie di collegamento, che consentano di riposizionare un mezzo da un terminal all’altro. È normale che un mezzo impegnato a scaricare un export vada poi a ritirare un vuoto o un pieno per il viaggio successivo in un altro terminal. La rete viaria efficiente è un’infrastruttura essenziale, che oltre a migliorare l’efficienza del sistema, migliora i rapporti con la comunità locale. In quest’ambito vorrei anche sottolineare come, dopo decenni che se ne parla, non esiste ancora un autoparco asservito al porto dell’area genovese. Un serio problema per l’utenza, per gli autisti e per la città che vede camion parcheggiati in ogni dove. L’autoparco avrebbe la sua giusta collocazione nell’area di Cornigliano ex Ilva, collegato ai bacini portuali e all’autostrada attraverso la Sopraelevata portuale, mai ultimata. Un’infrastruttura che migliorerebbe l’efficienza del sistema portuale, ma anche il rapporto con la città. Inoltre un autoparco consentirebbe di creare posteggi in sicurezza e offrire servizi sia al mezzo che ai conducenti, per gli autisti residenti come per quelli in transito».


Quali sono, a suo avviso, i principali punti di forza del sistema portuale Genova-Savona?
«Genova non è a caso il principale porto italiano. Innanzitutto alle spalle delle banchine e dei porti genovesi c’è quell’Italia produttiva che genera una rilevantissima parte del prodotto interno lordo italiano e delle nostre esportazioni. Questo collegamento così stretto ha generato, un circolo virtuoso, un forte link tra industria, logistica e porto. Qui si è infatti sviluppata la Port Community genovese, che forte anche delle sue radici storiche è il vero asso vincente e trainante dell’intero sistema portuale italiano, non solo di quello genovese. Sono convinto che tutte queste capacità meriterebbero di estendere il bacino geo-economico servito dai porti genovesi all’oltralpe, incrementando attività oggi marginali in territori in cui fanno da riferimento i porti del Nord Europa. Certo già li serviamo, ma in modo limitato rispetto alle loro potenzialità. Dobbiamo anche riconquistare quei traffici che sono generati nel Nord Ovest, ma sono orientati ai porti del Nord Europa, traffici che non sono per nulla modesti. Li cito per conoscenza diretta, perché Autamarocchi da molti anni ha la forte specializzazione nei trasporti internazionali, anche attraverso la sua presenza all’estero, sia nel trasporto container che nel tradizionale trasporto a carico completo con i centinati e casse mobili (Ftl). Le assicuro che non è semplice trasportare in Europa nei servizi internazionali, sia per le complessità e differenze normative, sia perché i vettori italiani vengono un poco discriminati. Tuttavia sono mercati enormi, che potrebbero fare la differenza per l’industria della logistica. Sono attività che hanno richiesto organizzazione, mezzi e formazione, che ogni giorno mettiamo a disposizione dei nostri clienti e che ovviamente saremmo ben lieti di potenziare per affrontare maggiori volumi. Su questi mercati l’organizzazione logistica creata dai porti Nord Europei è molto efficiente, ma dalla nostra parte potremmo avere il minore transit time dal Far East e le minori distanze, ma anche i flussi crescenti del Mediterraneo; il resto è solo lavoro per creare efficienza e servizi competitivi. Un esempio virtuoso, forse da imitare, è quello dei porti del Nord Adriatico, che non avendo alle loro spalle grandi poli industriali e di consumo, hanno allargato il loro raggio d’azione con collegamenti ferroviari molto efficienti. Non a caso hanno coniato, come fosse un payoff, quel marchio “Nord Adriatic Gate” per rivolgersi e avere successo nelle aree dell’Austria, Baviera, Ungheria, e Slovacchia, in piena competizione con i porti del Nord Europa».

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