Moretto: "I porti italiani? Resilienti, ma non basta più"

"Siamo pronti a dare il nostro contributo per dare nuovo impulso alla logistica italiana e al nostro comparto marittimo"

IN CHE modo l’emergenza coronavirus sta frenando lo sviluppo del comparto marittimo italiano? «I dati dell’ultimo Fedespedi Economic Outlook – dice la presidente di Fedespedi, Silvia Moretto - ci dicono che in Italia le conseguenze del coronavirus sono state pesanti nel 2020, con una flessione del prodotto interno lordo (-8,8%) delle esportazioni (-8,2%) e delle importazioni (-11,3%). In questo quadro, l’impatto negativo sui porti italiani è stato nel complesso inferiore alle attese (-0,8%). Il volume di contenitori movimentato dai nostri porti tuttavia non varia in modo significativo da anni, oscillando su valori di poco superiori ai 10 milioni di teu. Questo ci dice due cose: che i porti italiani hanno dimostrato una certa resilienza durante la pandemia, ma che tuttavia quello che frena il loro sviluppo ha origini più strutturali e precedenti al 2020. I freni maggiori rimangono la burocrazia, la mancata crescita dell’economia italiana dopo il 2008 e un fattore fisico: i porti italiani spesso sono incastonati nelle città e chiusi tra mare e monti. Un limite non da poco, visti gli sviluppi recenti del trasporto container, come la corsa al gigantismo navale».


Quali sono le prospettive a medio-lungo termine per il traffico merci che tocca i porti italiani?

«I porti italiani oggi lavorano essenzialmente per l’economia italiana, dunque l’andamento dei traffici è strettamente legato all’andamento generale dell’economia. Le risorse e le riforme strutturali previste dal Pnrr promettono di mettere a terra risorse e strumenti che dovrebbero davvero dare una svolta alle prospettive di crescita della nostra economia, anche oltre i livelli pre-crisi. Fedespedi si occuperà del Tavolo ministeriale su digitalizzazione e semplificazione per Confetra. Siamo pronti a dare il nostro contributo per dare nuovo impulso alla logistica italiana e al nostro comparto marittimo».

Quali sono, nel Mediterraneo, i principali porti concorrenti degli scali italiani e come il nostro Paese può vincere questo confronto?
«Sicuramente la competizione più diretta si gioca sul transhipment. Malta, Pireo e Tangeri sono i porti meglio posizionati per sottrarre traffico ai porti italiani, come Gioia Tauro. Una menzione particolare merita Tangeri - cresciuto nel 2020 del +20,8% - che ha una posizione strategica, all’ingresso del Mediterraneo, e una vasta Zona economica speciale nella quale si sono insediate grandi aziende. Tuttavia, rispetto a Tangeri, i nostri porti si trovano in Unione europea e questo è un enorme vantaggio per la merce destinata al mercato Ue. Tuttavia, io credo che oggi l’attrattività dei porti in sé sia un fattore relativo rispetto alla loro possibilità di successo, ci sono altre logiche che muovono i container. Sono le strategie commerciali delle grandi compagnie di navigazione consorziate nelle tre alleanze che da sole muovono l’80% dei traffici a livello mondiale».

I Paesi del Nord Africa che si affacciano sul Mediterraneo, di cui si parla da anni in chiave di un nuovo sviluppo, possono davvero rappresentare un’occasione di crescita e investimento anche per le imprese del nostro Paese?
«Un passo molto importante è stata la firma dell’Accordo continentale africano di libero scambio. Questa intesa è destinata a creare un’Africa senza dazi ed è in grado di far crescere la produzione industriale locale. Questo significa per la logistica europea un aumento dei traffici nel Mediterraneo: l’Europa, e soprattutto l’Italia, per storia e per posizione geografica, non devono farsi trovare impreparate nella competizione con altri Paesi, più veloci e organizzati nel cogliere nuove opportunità».

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