Santi: "Il Ponte sullo Stretto? Prima le infrastrutture per la Sicilia e la Calabria" / INTERVISTA

"Per la realizzazione di 57 opere strategiche nazionali abbiamo dovuto nominare 29 commissari straordinari il che significa che l’impianto ordinario non è in grado di gestire normali attività di programmazione e sviluppo del Paese"

Quale è il suo giudizio sul sistema logistico italiano? «I dati - dice Alessandro Santi, presidente di Federagenti - purtroppo parlano da soli: l’Indice di performance della logistica è tra i peggiori fra i Paesi europei con l’Italia collocata al 19esimo posto e un extra costo dell’11% rispetto alla media europea della logistica. Il tutto calato in un quadro di mancanza di programmazione e lentezza nelle decisioni strategiche».

Qualche esempio?
«Per la realizzazione di 57 opere strategiche nazionali abbiamo dovuto nominare 29 commissari straordinari il che significa che l’impianto ordinario non è in grado di gestire normali attività di programmazione e sviluppo del Paese. Il governo poi non riesce da anni a risolvere il decennale nodo della crocieristica e dello sviluppo del traffico contenitori del porto di Venezia, un porto con enormi potenzialità in questi due settori. Si parla da anni del Ponte sullo Stretto ma ci si continua a dimenticare che la prima parte del Ponte che manca è proprio in Calabria, per non parlare delle linee ferroviarie interne in Sicilia e della rete autostradale: inutile continuare a focalizzare la discussione sulla necessità di interconnettere Sicilia e Calabria, quando ciò dovrebbe essere ovvio in un Paese con il terzo prodotto interno lordo europeo, la seconda manifattura e in gara per il primo posto come destinazione turistica europea. Eppure degli investimenti sull’alta velocità ma soprattutto sull’alta capacità ferroviaria in grado di riequilibrare il Paese, renderlo davvero unito e non preda della criminalità, non si parla mai razionalmente».

Come il coronavirus ha impattato sui porti nazionali?
«L’emergenza sanitaria ha impattato sulle crociere ma anche sui traghetti in modo a dir poco traumatico. Al punto che ancora oggi è davvero difficile prevedere un momento per il ritorno alla normalità. Per le grandi compagnie che operano nel settore si è trattato di un vero e proprio azzeramento ma ciò è accaduto anche per i terminal passeggeri nonché per l’intero indotto portuale e turistico delle crociere. Nel settore merci, sia pure fra enormi difficoltà, il traffico ha tenuto, anche se tutti i porti».

Dal punto vista logistico e della circolazione delle merci, quali sono i progetti che stanno maggiormente a cuore agli agenti marittimi?
«La lista è davvero lunga: digitalizzazione, sburocratizzazione, spinta su Porto community system nazionale, omogenizzazione delle norme, sportello unico doganale, Sportello unico europeo, riforma della legge 135, riforma della 84/94. Su questo tema vorrei concentrarmi: la legge 84 del 1994, è ferma al palo da 27 anni. Le modifiche apportate dall’ex ministro dei Trasporti, Graziano Delrio, non sono mai state completate al punto che proprio in questi giorni è stata salutata come una svolta la convocazione del Tavolo nazionale di coordinamento dei porti, che avrebbe dovuto essere in funzione da almeno tre anni per assumere il ruolo di centro pensante della programmazione portuale. E invece sui contenuti operativi di cui questo soggetto di coordinamento dovrebbe essere la chiave decisiva si naviga ancora a vista».

Cosa serve al nostro Paese per ridurre il divario con i principali scali del Nord Europa?
«È impossibile forse anche sbagliato mirare a un confronto con i porti del Nord Europa, non solo per ragioni geografiche, ma direi anche per differenze culturali. Ogni volta che si affronta il tema delle infrastrutture si rischia di precipitare nella banalità: parliamo ovviamente di reti ferroviarie trans-europee, della necessità di mappare i territori produttivi e di tarare l’offerta logistica e infrastrutturale in funzione di queste esigenze reali».

 

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