La Valpolcevera e i super-treni merci: "Il transito a Certosa si può evitare"

Genova - Dopo la commemorazione della tragedia del Ponte Morandi, oggi il ministro delle Infrastrutture e mobilità sostenibili, Enrico Giovannini, è tornato a Genova per firmare il Protocollo di intesa per la Rigenerazione urbana delle aree interessate dalla Riqualificazione ferroviaria del nodo merci del Campasso, nell’ambito del cosiddetto Ultimo miglio di collegamento con il porto per il Terzo valico. L’accordo, già approvato dalle giunte regionale e comunale, prevede la disponibilità di 89 milioni, necessari a coprire i costi di espropri (stime ufficiose parlano di 2.000 alloggi) e abbattimenti (17 palazzi) vicini al passaggio della nuova linea, gli indennizzi per gli abitanti e la realizzazione di nuovi spazi verdi tra i quartieri di Certosa e Rivarolo.

I fondi sono concessi dal Mims, ma il soggetto attuatore delle opere sarà il Comune. Alla firma ci sono il sindaco Marco Bucci, il governatore Giovanni Toti, il commissario del Terzo valico Calogero Mauceri e il numero uno di Fs, Luigi Ferraris. Ma ci anche Federico Romeo, presidente del Municipio Valpolcevera: contrario al progetto, per via del passaggio dei treni merci in mezzo alle case del quartiere di Certosa, già a ottobre dello scorso anno aveva inviato a Giovannini una proposta alternativa, che oggi proverà a reiterare (ulteriormente affinata e supportata da uno staff tecnico di esperti del settore) per provare ad aprire un tavolo di confronto: "L’intervento attualmente previsto - spiega Romeo - in sostanza prevede di fare passare i 50/70 treni merci al giorno dentro al quartiere di Certosa su una linea chiusa da anni". Il progetto dell’ultimo miglio portuale è a servizio dei terminal container del Bacino della Lanterna (Sech, Bettolo, Rinfuse, Spinelli) in vista dell’aumentato traffico che sarà portato dalla nuova Diga foranea. Prevede il ripristino della linea ferroviaria che passando dalla Galleria Molo Nuovo (sotto Sampierdarena) raggiunge il parco ferroviario del Campasso, dove verranno formati i treni da 750 metri per il traffico internazionale (perché in porto non c’è spazio), e da lì, attraverso la linea di Certosa, a fianco del previsto nuovo tratto di metropolitana tra Brin e Rivarolo, si collegherà alla linea del Terzo valico all’altezza di Fegino.

Il progetto alternativo invece dovrebbe sfruttare l’attuale punto di uscita dei treni dal porto (cioè lungo la sponda Levante del Polcevera), che percorrerebbero la linea detta Sommergibile lungo l’argine del torrente fino al bivio per Ovada, dove è già previsto in galleria l’allacciamento tra la linea del Terzo valico e il terminal di Pra’. Sfruttando la capacità del parco ferroviario Fuorimuro (quello a fianco di Lungomare Canepa) per il quale è già progettato il potenziamento, i treni uscirebbero da Sampierdarena, percorrerebbero l’allacciamento tra la Valpolcevera e il terminal di Pra’, verrebbero formati in convogli da 750 metri nello scalo di Voltri Mare, del quale anche qui è già previsto il potenziamento, per essere poi rilanciati sulla linea del Terzo valico.

In alternativa, all’incrocio con la linea verso Pra’, la galleria potrebbe essere allargata per prevedere uno scambio, garantendo così la formazione dei convogli da 750 metri già al Fuorimuro, ma è un’opzione. L’unica infrastruttura che effettivamente andrebbe realizzata, sarebbe un ponte parallelo all’attuale per superare il Polcevera, della pendenza dell’1,2%. Secondo Romeo, il progetto alternativo avrebbe due vantaggi: il primo per la città, perché eviterebbe il passaggio dei treni fra le case, le demolizioni, gli espropri, gli indennizzi (che difficilmente potranno essere uguali a quelli di via Porro: più probabilmente corrisponderanno al valore dell’alloggio più la misura compensativa del Pris che la Regione può erogare) e aprirebbe alla liberazione dalla ferrovia di un’area immensa come quella del Campasso.

Il secondo vantaggio è logistico: oggi il tratto da Campasso all’allacciamento con la linea del Terzo valico in mezzo a Certosa ha una salita dell’1,6%, quando la pendenza massima per far viaggiare i treni da 750 metri è dell’1,2%, che è appunto quella del Terzo valico, della linea per Pra’ e della linea Sommergibile: in pratica, è l’addebito che molti tecnici fanno all’attuale progetto, i treni per superare questa pendenza dovrebbero prendere la rincorsa: per entrare sulla linea del Valico dovrebbero avere i due semafori verdi che li separano nel tragitto tra il Campasso e Fegino. Nel caso non si verificasse questa condizione, i treni avrebbero la necessità di essere trainati almeno da due locomotori, con il conseguente incremento dei costi. Per l’impossibilità di formare treni da 750 metri, oggi non esistono (con l’eccezione del Pra’-Basilea) servizi merci diretti internazionali su ferro con parenza dal porto di Genova.