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Infrastrutture e geopolitica

“La ferrovia baltica ci blinderà all’Europa. E il Mediterraneo sarà il nostro porto”

Il conflitto russo-ucraino sta avendo conseguenze permanenti anche sul fronte della logistica. Con i porti del Mar Nero bloccati, la merce oggi prova a uscire dall’Ucraina lungo gli assi ferroviari, ma la strada è piena di ostacoli, sia per una questione di capacità - perché le possibilità di trasporto di un treno sono evidentemente inferiori a quelle di una nave - sia per la mancanza di infrastrutture

Alberto Quarati
3 minuti di lettura

Il ministro dei Trasporti lituano, Marius Skuodis

 

Genova - Il conflitto russo-ucraino sta avendo conseguenze permanenti anche sul fronte della logistica. Con i porti del Mar Nero bloccati, la merce oggi prova a uscire dall’Ucraina lungo gli assi ferroviari, ma la strada è piena di ostacoli, sia per una questione di capacità - perché le possibilità di trasporto di un treno sono evidentemente inferiori a quelle di una nave - sia per la mancanza di infrastrutture. Unico Paese che condivide insieme frontiere con Russia, Bielorussia ed Europa Orientale attraverso la Polonia, la Lituania in questo scenario gioca un ruolo chiave: “In effetti stiamo aiutando l’Ucraina a trasportare merci aggirando la Bielorussia - spiega Marius Skuodis, ministro lituano dei Trasporti, che poche settimane fa ha visitato l’Italia per un vertice bilaterale a Trieste -. Li aiutiamo a bypassare questo Stato. Purtroppo le opzioni per evitare il territorio bielorusso in termini di infrastrutture sono limitate”.

Ma è lungo i Paesi compresi tra Mar Baltico e Adriatico, secondo Skuodis, che si dovrà produrre «un cambio di mentalità, soprattutto in termini di infrastrutture» nella logistica europea: "Abbiamo discusso di questo problema con i nostri omologhi italiani - spiega il ministro -. È vero che dobbiamo trasportare merci dal punto A al punto B, ma l’incertezza geopolitica si traduce nel fatto che non possiamo prevedere cosa accadrà nei territori in cui passano le rotte di queste merci. È quindi necessario trovare alternative e opzioni compatibili, cercando di pensare in modo flessibile. Siamo contenti che l’Unione europea stia investendo nelle infrastrutture delle ferrovie europee. Si potrebbe fare di più anche nella gestione dei sistemi ferroviari di diversi Paesi, aumentando così la resilienza del settore dei trasporti europeo”.

Una logistica strategica, insomma, che tagli fuori la Russia senza abbandonare i Paesi europei che si trovano alle spalle della vecchia cortina di ferro. Il cambio di passo dipende sicuramente dai progetti in corso, in primis la Rail Baltica, la lunga dorsale ferroviaria (a scartamento europeo) che dovrà collegare i Paesi baltici alla rete del Vecchio Continente, via Polonia: "Questa - afferma Skuodis - è attualmente la più grande infrastruttura degli Stati baltici. Non abbiamo niente di più grande. Si tratta di un progetto che coinvolge molti Paesi oltre che aziende private (tra le italiane, la Rizzani de Eccher, guidata sulle infrastrutture di Rail Baltica dall’amministratore delegato Franco Alzetta, come altri big italiani del settore infrastrutture, tra cui Italferr e Rina, ndr). Più finanziamenti riusciamo ad avere, prima riusciamo a completarla. C’è una parte del sistema ferroviario lituano - continua Skuodis - che ha lo stesso scartamento dell’Europa, ma la stragrande maggioranza delle ferrovie lituane ha uno scartamento diverso. Questo causa difficoltà nello spostamento delle merci in direzione Ovest. Il progetto in questione prevede anche l’integrazione con gli standard dell’Unione europea. Questa per noi è una sfida. A Kaunas, la seconda città più grande della Lituania, c’è un terminal moderno e le attrezzature militari possono viaggiare utilizzando un calibro europeo. Per far viaggiare le merci verso altre destinazioni, occorre cambiarle, scaricarle e ricaricarle su veicoli compatibili con lo scartamento in uso nel resto della Lituania”.

E poi c’è la grande rete del corridoio Adriatico-Baltico: "Abbiamo progettato un corridoio partendo da Trieste passando per Duisburg, in Germania. Ma questo collegamento da Trieste a Duisburg dovrà generare altri collegamenti, fino al Baltico. Questo potrebbe portare a una rete in grado di trasportare merci ovunque, come il porto di Amburgo e i terminal scandinavi - conclude Skuodis -. E così, non sarà solo un trasporto dal punto A al punto B, ma dovrebbe essere una rete reale ed efficace, tenendo conto che i porti marittimi, ad esempio in Germania e Polonia, attualmente sono congestionati. La soluzione migliore sarebbe portare la merce in un terminal dove i camion potrebbero fare il cosiddetto ultimo miglio. Quindi, abbiamo bisogno di una rete. Questo corridoio sarà la chiave per raggiungere questo obiettivo”.

Proprio questa logistica ferroviaria per vasi comunicanti può accrescere la funzione delle banchine italiane, ragiona Zeno D’Agostino, presidente dell’Autorità di sistema portuale di Trieste. Il Mar Baltico, e lo si vede con le recenti esplosioni sul gasdotto Nord Stream, è un’area delicata, dove la presenza del conflitto con la Russia è forte: "Quando nel 2018 venne prospettata la funzione militare del corridoio Adriatico-Baltico, devo dire che ero piuttosto scettico - dice D'Agostino -. Oggi questa funzione è invece chiara, così come lo è la possibilità che offre come percorso alternativo per le merci da e per non solo l’Ucraina, ma anche gli stessi Paesi Baltici, che possono trovare nell’Adriatico il loro mare di riferimento”. E un domani, ricorda D'Agostino, la rete est-europea potrebbe anche trovare uno sbocco nei porti del Nord-Ovest italiano, a partire da Genova, quando entrerà in attività in tunnel di base del Brennero, vera porta dei traffici con l’Italia per tutta l’area centrale e orientale dell’Europa. —

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