Porti, la riforma fallita / IL COMMENTO

Genova - Un presidente, Zeno D’Agostino, destituito dall’Autorità anticorruzione per un’incompatibilità poco più che formale, un altro, Pino Musolino, in bilico dopo la mancata approvazione del bilancio decisa da Regione e Città Metropolitana. Quello che sta succedendo nei due più importanti porti adriatici, Trieste e Venezia, è la dimostrazione pratica di quanto una cattiva politica possa rendere distanti gli obiettivi reali da quelli programmati

di Francesco Ferrari

Genova - Un presidente, Zeno D’Agostino, destituito dall’Autorità anticorruzione per un’incompatibilità poco più che formale, un altro, Pino Musolino, in bilico dopo la mancata approvazione del bilancio decisa da Regione e Città Metropolitana. Quello che sta succedendo nei due più importanti porti adriatici, Trieste e Venezia, è la dimostrazione pratica di quanto una cattiva politica possa rendere distanti gli obiettivi reali da quelli programmati e, nel caso specifico, sanciti da una legge dello Stato.

Stiamo parlando della cosiddetta riforma Delrio, che nell’estate del 2016 aveva messo mano alla legge 84/1984, istitutiva delle Autorità portuali, con tre finalità dichiarate: snellire l’attività delle neonate Autorità di sistema (ridotte da 24 a 15), rendere più autonomi i presidenti e favorire il coordinamento delle pianificazioni dei singoli enti.

Scelta obbligata, quest’ultima, dall’allarmante proliferare di progetti infrastrutturali, in troppi casi varati con enorme dispendio di denaro pubblico ma senza alcuna base economica in grado di sostenerli. Ebbene, a quattro anni di distanza è pacifico sostenere che di quei tre ambiziosi obiettivi nessuno è stato raggiunto.

All’abolizione dei Comitati portuali, giustificata dal conflitto di interessi dei soggetti che ne facevano parte (imprese, sindacati, enti locali, ministeri), è seguita la creazione dei cosiddetti board, con una conseguenza al limite del grottesco: al conflitto dei privati è subentrato quello dei soggetti pubblici, come dimostra la facilità (è bastato votare no al bilancio) con la quale Regione e Comune hanno messo sotto scacco il presidente veneziano Musolino.

Va ricordato, a questo proposito, che il Vtp, società che gestisce il traffico passeggeri a Venezia, è di fatto controllato proprio dalla Regione, che non a caso ne indica il presidente. Non si può neppure affermare che il promesso snellimento del lavoro delle Authority sia andato a buon fine: la quasi totalità dei piani regolatori è immobilizzata, l’atteso coordinamento dei progetti non è mai partito (né è stato individuato il soggetto che dovrebbe occuparsene) e, come se non bastasse, il ministero dell’Ambiente ha dato vita a una “Direzione mare” a discapito del ministero dei Trasporti.

Per capire, poi, che fine abbia fatto l’annunciata indipendenza e autonomia dei presidenti è sufficiente leggere le cronache di questi giorni. Del resto, i soggetti chiamati a vigilare, interferire e orientare il lavoro dei presidenti sono davvero tanti e variegati: revisori dei conti, Antitrust, ministeri dei Trasporti e delle Finanze, Ragioneria di Stato, Anac, Autorità di regolazione dei trasporti (Art), Capitanerie di porto, solo per citare i più importanti.

Senza parlare della magistratura amministrativa e di quella contabile. In queste condizioni, risulta davvero difficile continuare a credere che ai vertici dei porti, ovvero delle più sensibili infrastrutture del Paese, possano essere chiamati manager puri. È invece molto più credibile ipotizzare che, in assenza di interventi normativi in grado di attribuire ai presidenti concrete garanzie di autonomia, le Autorità di sistema portuale diventino terreno pressoché esclusivo di funzionari ministeriali o, in subordine, ufficiali di Capitaneria in distacco. Ma, onestamente, non era questo che ci avevano raccontato riformando la legge 84.

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