"Prepariamo Piemonte e Lombardia alla logistica della Torino-Lione"

Milano - Nell'interscambio Italia-Francia, l'intermodalità è relegata a una quota del tutto marginale, in netto contrasto con la situazione degli altri valichi alpini: 6,7% la quota modale ferrovia dei valichi con la Francia (Frejus-Ventimiglia) contro il 69,9% dei valichi con la Svizzera (Gottardo-Sempione) e il 29,7% con l’Austria (Brennero-Tarvisio)

Milano - Nell'interscambio Italia-Francia, l'intermodalità è relegata a una quota del tutto marginale, in netto contrasto con la situazione degli altri valichi alpini: 6,7% la quota modale ferrovia dei valichi con la Francia (Frejus-Ventimiglia) contro il 69,9% dei valichi con la Svizzera (Gottardo-Sempione) e il 29,7% con l’Austria (Brennero-Tarvisio).

"Allo stesso tempo - dicono da Assologistica e Confindustria Lombardia e Piemonte - lo sviluppo di sistemi di trasporto e logistici sostenibili per l’ambiente e capaci di fornire alle imprese un servizio efficiente e di qualità per assecondarne la ripresa e supportare il mercato delle esportazioni-importazioni è quanto mai necessario": il traffico merci tra Italia e Francia e con i Paesi limitrofi - Spagna, Belgio, Regno Unito – esiste ed è rilevante quanto a volumi attuali e a prospettive future ed è il secondo per importanza dopo quello con la Germania.

"È ormai assodato - dicono dalle associazioni imprenditoriali - che i limiti dell’attuale infrastruttura ferroviaria pregiudicano qualità e costi del servizio, rendendo poco appetibile il trasporto intermodale, mentre la nuova linea Torino-Lione, grazie alle caratteristiche peculiari dei corridoi Ten-T e a un incremento delle tracce orario (dalle attuali 60 teoriche a 200 per il solo traffico merci) permetterà treni da 2.000 tonnellate, lunghezza 740 metri e sagoma P80-410 idonea per il trasporto di semirimorchi da quattro metri oltre che a una gestione ottimizzata delle circolazioni, rendendo competitivo il sistema ferroviario rispetto al tutto strada". Da questi presupposti muove il gruppo di lavoro voluto dalle Confindustrie con Assologistica per proporre interventi, da qui alla data di attivazione del tunnel, mirati a rafforzare la competitività del trasporto ferroviario intermodale nelle relazioni Italia-Francia e porre già le condizioni per sfruttare al meglio la capacità della nuova linea quando sarà disponibile, nel 2030:

erogazione di un incentivo a sostegno del trasporto intermodale e trasbordato su ferro con le stesse caratteristiche del cosidetto “ferrobonus”, ma con la peculiarità di applicarsi ai trasporti ferroviari che si svolgono sul transito in oggetto al fine di compensare i maggiori costi e oneri derivanti dall’inadeguatezza della linea e fino alla realizzazione del nuovo tunnel e relativo tracciato ferroviario;
finanziamenti, anche attraverso il ricorso a fondi europei, per l’acquisto di locomotive interoperabili, tra l’Italia e la Francia, funzionali a ridurre i costi complessivi del trasporto e ridurre/ eliminare i disservizi derivanti dai perditempi correlati ai cambi di trazione. Gli investimenti in oggetto sono propedeutici alla piena funzionalità, all’atto dell’apertura, della nuova linea ferroviaria;
finanziamenti di materiale rotabile, cosiddetti carri ultra bassi, in linea con la normativa europea sul rumore, per il trasporto di unità di carico, compresi semi-rimorchi che necessitano di particolari sagome in attesa della realizzazione della nuova linea. Essi permetterebbero sin da oggi l’acquisizione alla modalità ferroviaria della domanda di trasporto di molti clienti e sarebbero immediatamente utilizzabili, non necessitando di investimenti particolari per allestire nuovi terminali specializzati;
finanziamenti, anche attraverso il ricorso a fondi europei, per la realizzazione dei nuovi terminali intermodali in previsione della nuova linea di valico. Si indicano le esigenze in Italia di Torino-Orbassano, Novara, area di Milano (impianti di Milano Smistamento e Segrate); in Francia dell’area di Lione, Parigi. Il gruppo di lavoro indirizza inoltre ai gestori dell’infrastruttura nazionale e alle imprese ferroviarie alcuni suggerimenti di carattere gestionale che nell’immediato possono migliorare le condizioni di operatività e quindi la qualità del servizio e sono altresì propedeutici a un migliore avvio all’apertura della nuova linea;
specializzare le tracce ferroviarie per i treni con merce pericolosa, considerata l’impossibilità di coesistenza di attraversamento nel tunnel con altri treni al fine di evitare ritardi;
effettuare una pianificazione delle tracce dei treni integrata con l’operatività dei terminali di arrivo e partenza per sfruttare meglio la capacità della linea ed eliminare i ritardi nella messa a disposizione della merce;
effettuare un monitoraggio proattivo dell’andamento dei treni anche svolgendo attività coordinate con le sale di controllo delle infrastrutture e i terminali di arrivo e partenza, per migliorare la qualità del servizio con riduzione dei ritardi, migliorare le informazioni, gestire gli avvisi ai clienti finali. Per questa attività si può ipotizzare un ruolo attivo del Corridoio ferroviario delle merci mediterraneo, attraverso la creazione di un Centro di monitoraggio del traffico, oggetto di un primo progetto pilota quest’anno.

“L’emergenza del coronavirus ha evidenziato il ruolo strategico del trasporto ferroviario delle merci come driver insostituibile per l’approvvigionamento di beni delle diverse filiere produttive. Investire su infrastrutture e trasporti significa investire sulla competitività delle imprese e sull’attrattività del territorio. Partiamo da qui per rilanciare il Nord Ovest, cuore dell’Europa industriale e della grande manifattura europea. Porre le basi sin da oggi, attraverso una serie di proposte operative che sono state condivise, per rendere realmente competitivo il trasporto ferroviario merci tra Italia e Francia, proposte coerenti e propedeutiche alla realizzazione della Torino-Lione, è una responsabilità inderogabile che dimostra una visione di lungo periodo, necessaria a ricostruire e consolidare filiere europee, dopo che la pandemia ci dimostrato la fragilità delle reti lunghe delle forniture industriali” ha dichiarato Mario Castaldo, presidente del gruppo Trasporti di Assolombarda e rappresentante di Confindustria Lombardia nel gruppo di lavoro che ha realizzato il documento.

“Territorio e infrastrutture sono un binomio nodale per lo sviluppo e la crescita delle aziende - commenta Marco Gay, presidente di Confindustria Piemonte - per questo è essenziale perseguire con responsabilità e determinazione la strategia e visione italiana ed europea di una rete infrastrutturale ferroviaria moderna, che renda il nostro territorio e il nostro Paese accessibile, sostenibile e competitivo. Fin dall’avvio della politica Ten-T Europea, Confindustria Piemonte ha sostenuto l’importanza del trasporto su ferro e l’intermodalità. Ricordo anche le opere di sostegno ai territori, previste per legge e i cui contenuti sono stati definiti da e con i sindaci dei Comuni interessati e evidenziate al ministro dei Trasporti Paola De Micheli, chiedendone, insieme alla Regione Piemonte, l’immediato finanziamento e avvio dei lavori. La nuova linea dovrà poi essere integrata, oltre che dal completamento degli interventi infrastrutturali previsti nel piano investimenti del contratto di programma tra Mit e rete ferroviaria italiana, anche dalla conclusione di talune opere stradali ormai paradigmatiche di lungaggini burocratiche per le quali citiamo, a solo titolo di esempio, l’Asti-Cuneo, incompleta da qualche decennio".

"Dallo studio congiunto di Confindustrie di Lombardia e Piemonte con Assologistica emerge in modo lampante come gli interventi infrastrutturali relativi al collegamento ferroviario Torino-Lione non siano sono essenziali ma davvero non più prorogabili, in primis per l'economia del nord-ovest e quindi dell'Italia intera", commenta infine Eugenio Muzio, presidente della commissione Trasporto intermodale di Assologistica.

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