Troppe ambizioni ma poco traffico. Non decolla più il terminal di Kochi

Costruito e gestito dalla Dubai Ports World (Dp World) e inaugurato dall’allora primo ministro Manmonhan Singh l’11 febbraio 2011, non è mai diventato la mega-infrastruttura per cui era stato progettato e immaginato

Il porto di Kochi

di Elisa Gosti

Non tutti i progetti, anche se nati con le migliori intenzioni, riescono ad andare a buon fine. È il caso della realizzazione in India del terminal container di Vallarpadam, realizzato nell’ambito del porto di Kochi (già Cochin) la cui previsione di gestione per il 2020, una volta completata la terza fase della costruzione, era pari a 5,5 milioni di container l’anno e che invece allo stato attuale ne gestisce solamente circa 620 mila. Il Kochi International Container Transhipment Terminal, localmente conosciuto come Vallarpadam Terminal, ha da poco celebrato il suo primo decennio di attività.

Costruito e gestito dalla Dubai Ports World (Dp World) e inaugurato dall’allora primo ministro Manmonhan Singh l’11 febbraio 2011, non è mai diventato la mega-infrastruttura per cui era stato progettato e immaginato, sia dai politici sia dagli esperti del settore, cioè un terminal di alto livello dedicato al transhipment, in grado di portare il cargo indiano sui mercati globali. Un progetto ambizioso che però ha trovato sul suo cammino troppi ostacoli che gli hanno impedito di realizzarsi.

Prima di Dp World, il porto di Cochin gestiva le operazioni contenitori dal vecchio Rajiv Gandhi Container Terminal sull’Isola di Willingdon, utilizzando due gru a cavalletto, quattro gru di trasferimento e 452 addetti complessivamente. La capacità annuale era pari a 95 mila teu, ma già nell’anno precedente all’acquisizione dell’infrastruttura da parte degli emiratini il livello dei volumi gestiti era pari a 165 mila teu annuali. La profondità disponibile dei fondali del canale e delle banchine era di soli 12,5 metri. Nel corso dei primi sei anni di gestione, e quindi a partire dal 2007, la Dp World ha condotto le operazioni utilizzando lo stesso vecchio terminal ma programmando e operando una crescita del volume gestito annualmente fino a raggiungere quota 315 mila teu già nel 2011. I dati disponibili a oggi dimostrano come non solo il nuovo terminal abbia fallito il suo obiettivo di trasformazione ma anche come la gestione dell’infrastruttura abbia sottoposto quest’ultima a una forte pressione finanziaria.

Una delle condizioni fondamentali che in base al progetto avrebbero permesso il balzo in avanti del terminal era senza dubbio l’aumento del dragaggio a 14,5 metri di profondità, un’operazione molto onerosa economicamente i cui costi realizzativi sono stati sostenuti dal governo centrale, ma i cui oneri di manutenzione sono rimasti sulle spalle del porto.

Si stima che negli ultimi 10 anni (dal 2010-11 fino al 2019-20) il porto abbia speso una quota ingente per l’attività manutentiva legata al dragaggio, non ripagata dal previsto aumento dell’attività a quest’ultimo correlata.
Parallelamente, la crescita sperata dei volumi movimentati non si è realizzata: nel 2019-20, come già detto, la Dp World ha gestito circa 620 mila teu in un anno, una quota nettamente al di sotto delle previsioni. Secondo i progetti infatti a conclusione della terza fase il terminal avrebbe dovuto gestire una quota pari a 5,5 milioni di teu annuali. La ragione alla base di questa disfatta viene dai più individuata nell’assenza di una clausola che stabilisca una movimentazione minima garantita, definita una conditio sine qua non per il successo di un terminal privato: «Il nuovo terminal è diventato un elemento suicida nei confronti del porto» ha dichiarato P.M. Mohammed Haneefa, working president presso la Cochin Port Staff Association. L’Ictt non è riuscito a trasformarsi in un “hub terminal” e, nell’ultimo anno, ha gestito solo il 6% circa delle attività di transhipment.

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