Culmv, la vera rottura è sull’idea di porto del 2030 / L’INTERVENTO

Le divisioni che si annunciano oggi all’interno della Culmv non sono chiare

Un socio Culmv

di Maurizio Maresca

La Compagnia portuale di Genova, costituisce uno dei fenomeni storici del porto e quindi della politica nazionale dei trasporti. La Culmv evoca momenti che hanno segnato la storia della portualità italiana in differenti contesti: il contributo politico e istituzionale alla gestione delle banchine (chi non ricorda la storica intesa fra il presidente Roberto d’Alessandro, il console Paride Batini e il cardinal Giuseppe Siri in anni molto difficili per lo scalo e la città?), ma anche la netta distanza rispetto alle regole europee che impongono concorrenza e accesso al mercato e che dovrebbero disciplinare anche il funzionamento dei porti. È indubbio, però, che i tempi impongono un cambiamento, e non solo rispetto alla redazione dei bilanci e dei piani organizzativi. Non solo quindi con l’obbiettivo di mettere insieme le regole del mercato con i principi solidaristici e pubblicistici della compagnia. E cambiare, a Genova, specie per l’interesse nazionale e il servizio pubblico, non è facile!

Le divisioni che si annunciano oggi all’interno della Culmv non sono chiare. Si profila, sembra, una distinzione fra chi spinge per la piena accettazione della logica di impresa, che comporta l’inevitabile attenzione a una riorganizzazione e a piano di impresa di mercato (imposto dalle regole europee e dalla stessa legge nazionale) e quanti, invece, si propongono di mediare partendo dalla tradizione del lavoro portuale ovunque in Europa (connotata da elementi solidaristici tutti da giustificare nelle imprese commerciali). Sensibilità, o modelli, che non si capisce perché non riescano più a essere messe a sintesi.

Quali saranno le conseguenze di questa differenza di opinioni? A breve secondarie e senza gravi disarmonie: tutti tentano, appunto con sensibilità diverse, di mettere insieme gli elementi della solidarietà con quelli dell’economia. E certo, qualunque tesi prevalga, la differenza non sarà decisiva.

Nel medio lungo periodo, invece, la nuova fisionomia della Compagnia potrebbe essere decisiva. Intorno al 2030, infatti, il porto di Genova potrà – se governato nell’interesse generale del Paese - affrontare la sua avventura a sostegno, attraverso il terzo valico, dei valichi del Fréjus, del Gottardo-Sempione e del Brennero (tutte direttrici che saranno completate in quegli anni e che molti peraltro pensavamo fossero urgenti e chiare sin dall’inizio degli anni 2000).

La Culmv potrebbe, in primo luogo, collaborare con il ministero competente e con l’organismo portuale che ne è espressione. Questo, ricordiamolo, è tenuto a gestire il porto di Genova come impianto al servizio dei traffici europei anche perché venga assicurato il ritorno degli enormi investimenti in corso sulle reti: lo farà se saprà esprimere competenza, autorevolezza e terzietà rispetto a mercato e politica.

Ma la Culmv potrebbe anche, in secondo luogo e contemporaneamente, evolvere come operatore integrato che non si limita al carico e scarico della merce, ma è pronto, come gli operatori di oggi, ad affrontare anche mercati paralleli come, a esempio, la terminalistica (portuale, retroportuale e inland), il trasporto ferroviario (non solo di corto raggio), l’informatica sugli accessi e la localizzazione delle merci. D’altra parte esistono casi di successo in Italia che confermano il ruolo del sistema-porto, e del mondo del lavoro, per assicurare i servizi di interesse economico generale.

È lo stesso percorso che il governo avverte come centrale in un momento in cui si avverte la necessità di avere «più Stato» (o, se si preferisce, più politica dei trasporti e industriale) per assicurare l’interesse nazionale nella gestione delle infrastrutture e dei servizi essenziali.

I prossimi anni per Genova saranno molto delicati e il ruolo della compagnia portuale, al di la della politica, potrebbe essere molto importante.

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