Politica portuale, ecco dove abbiamo perso la bussola / L'INTERVENTO

Genova - Si susseguono convegni e agorà su portualità e dintorni, si parla di “norme” come porto sicuro, di sea blindness e port greediness, mentre il mondo intorno si risveglia ogni mattina in uno scenario diverso. Alcune considerazioni partendo dal percepito della visione della politica

di Alessandro Ferrari*

Genova - Si susseguono convegni e agorà su portualità e dintorni, si parla di “norme” come porto sicuro, di sea blindness e port greediness, mentre il mondo intorno si risveglia ogni mattina in uno scenario diverso. Alcune considerazioni partendo dal percepito della visione della politica: il ministero delle Infrastrutture e mobilità sostenibile oggi, e da una ventina d’anni, si ritrova ad essere un ministero che di fatto gestisce, per gli ambiti di sua pertinenza, asset che rappresentano più del 10% del prodotto interno lordo del nostro Paese. La politica di governo deve realizzarlo, esserne consapevole e procedere rapidamente ad adeguare le sue strutture, mission e modello di governance ai tempi. Se è vero che le infrastrutture sono il sistema cardiaco funzionale alla mobilità di beni e persone, i modelli di spostamento delle persone e delle merci sono radicalmente cambiati.

Un'industry, quella dei trasporti (ma anche della manifattura e dell’energia) che negli ultimi 50 anni si è privatizzata e ora va verso una concentrazione di operatori  internazionali, così come internazionali sono le dinamiche delle importazioni e delle esportazioni in un contesto geopolitico sempre più mutevole (più che evidente). L’Iri non esiste più da decenni, il modello economico e industriale non è più nazionalizzabile; non siamo più alle piccole aziende di Stato (Alitalia, Tirrenia, le Ferrovie, i Consorzi autonomi dei porti...) viviamo un contesto di marcato aperto, libero e concorrenziale. In un tale scenario, che è gia ampliamente in corso, non può più coesistere questa confusione istituzionale di compiti e funzioni proliferanti, senza un chiaro quadro non tanto normativo quanto di indirizzo, che di fatto crea entropie e vuoto decisionale.

Sono paradossali alcuni esempi recenti sul nostro settore:

- si approva una norma timidamente più realistica per favorire dragaggi in porto e il ministero della Transizione ecologicia ne blocca l’iter; 
- nell’iter di conversione del disegno di legge sulla Concorrenza, sul tema concessioni portuali si scatena una corsa a entrare nelle dinamiche procedurali da parte di chiunque: è evidente che manca una chiara distinzione (forse c’è da un punto di vista normativo ma non c’è dal punto di vista politico) tra regolazione, regolamentazione, verifica, controllo;
- l’agenzia delle dogane avvia il Sudoco mentre il tema Uirnet è ancora impantanato e un reale assessement sulla situazione della portualità (intesa come sommatoria dei Port Community System o sedicenti tali) non è ancora stato fatto: abbiamo ancora 177 procedimenti amministrativi per il controllo merce, una follia, si sono calcolate 20 mila ore di lavoro all’anno perse, un valore di 30 miliardi;
- la Commissione europea avvia una procedura di infrazione sul regime di tassazione dei canoni concessori, il governo non si attiva per anni e per tutta risposta ci ritroviamo a parlare di natura giuridica delle Autorità di sistema portuale.

A questo proposito le Autorità di sistema portuale parrebbe evidente che debbano rimanere enti pubblici non economici con autonomia finanziaria e modelli organizzativi privatistici: ho un budget, se non lo rispetto il Mims me ne chiede conto e dovrò dimostrare i perché e per come. Gli avanzi di gestione e amministrazione dovrebbero essere sotto controllo dello stato e una governance attenta presso il mims indirizzarli laddove necessita secondo una visione strategica di lungo periodo (ministero dell'Economia vigilante... perché comunque si tratta di risorse pubbliche). Le Adsp possono ampliare il loro raggio di azione? Certamente, pagando le tasse laddove producano redditi attraverso attività imprenditoriali. Se Trieste coinveste per lo sviluppo di traffici e industry lo fa per dare impulso come braccio operativo dello Stato all’ottimizzazione dei flussi di merce (non solo infrastrutture ma sviluppi commerciali che creano lavoro, indotto, tassazione, Pil).

Se Palermo ricostruisce i porti siciliani potenzia l’offerta di un mercato, sviluppando modelli territoriali fermi da un secolo, se Ravenna mixa interventi infrastrutturali con investimenti verdi e sviluppo retroportuale segue la stessa traccia, la diga di Genova non può solo essere funzionale solo all’ampliamento di un bacino orografico di stampo medioevale ma deve essere strumento di sviluppo di mercat(i) e di sostenibilità anche energetica (che dire di qualche chilometro di pale eoliche, centrali idroelettriche, pannelli solari, depositi costieri... sulla diga) funzionali a un territorio ben più ampio rispetto a una sola città (con un probabile rientro degli investimenti di pochi anni). Ma torniamo alla riflessione iniziale. La consapevolezza politica si deve tradurre in coerenza non solo nella fase di costruzione delle norme ma soprattutto in quella attuativa. Vogliamo parlare dei recenti interventi normativi? Norme che prevedevano ristori applicate con criteri diversi da porto a porto o addirittura non applicate, adeguamenti Istat ai canoni concessori con un quasi +8% in un contesto post pandemico e di conflitto internazionale.

Che dire poi dell’impossibilità di affermare un normale principio di dinamica di riequilibrio economico finanziario sulle concessioni che dovrebbe essere un normale presupposto di relazione tra concedente e concessionario: lo Stato concede a un privato una porzione di porto per esercire la sua attività imprenditoriale; obiettivo, portare traffici, creare lavoro, portare ricchezza (attraverso la marginalità all’impresa e di investimenti e sviluppo). Il braccio operativo dello Stato, le Adsp, come partner naturali e enti di controllo dovrebbero avere connaturata questa sensibilità. Tutto si tiene: se è vero che tra Piano nazionale di Recupero e resilienza, e Fondi complementari, ci sono progetti per più di 60 miliardi di euro, bene, ma senza entrare nel merito degli strumenti attuativi e dei singoli interventi, senza una definitiva affermazione del principio cardine, terminati i lavori cosa avremo?

Ultimo esempio: se da 20 anni le tonnellate di merce che transitano dai nostri porti sono sempre le stesse vogliamo farci una domanda e scendere nel dettaglio dei numeri? Non vorrà dire che i container pieni diminuiscono, quelli vuoti aumentano (vogliamo parlare anche della differenza tra porto gateway e transhipment...), così come i camion dei traghetti aumentano in un contesto paese con Pil fermo e tutto ciò in un’analisi costi/benefici/prospettica degli investimenti infrastrutturali è stato preso in considerazione? Che idea di sviluppo organico vogliamo avere. Vedete allora che parlare di Titolo V della Costituzione non è provocazione, ma vorrebbe stimolare una presa di coscienza di politica di sviluppo di un Paese, con la P maiuscola.

*Direttore di Assiterminal

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