Genova rimane il porto preferito della locomotiva d'Italia, ma perde colpi / AGGIORNATO

Genova resta il porto più utilizzato dalle imprese per le loro esportazioni. È quanto emerge dal rapporto congiunto Srm, centro studi collegato a Intesa Sanpaolo, e Contship su "Corridoi ed efficienza logistica dei territori"

di Alberto Quarati

Genova - Lombardia, Veneto, Emilia-Romagna: tre regioni che rappresentano con 669 miliardi il 40,4% del prodotto interno lordo italiano, il 53,5% del commercio estero (507 miliardi), il 33,2% del commercio marittimo. Secondo lo studio “Corridoi ed efficienza logistica dei territori” curato da Contship Italia e dal centro studi Srm collegato a Intesa Sanpaolo, la locomotiva d’Italia predilige Genova come porta per i mercati Oltremare, tanto che nel 2019 sono passate sotto la Lanterna l’80% delle esportazioni marittime di quest’area e l’85% nel 2020. Il dato è sceso al 68% nel 2021. Come mai? "Intanto è doveroso fare una valutazione statistica: questa è una ricerca su 400 imprese rappresentative - spiega Alessandro Panaro, responsabile dipartimento Economia marittima di Srm -. Quindi una variazione del campione può aver influito sui numeri. Detto questo, i tre fattori che possono aver determinato il fenomeno sono noli, congestionamento e congiuntura. I noli, perché in un contesto di picco come l’attuale anche un minimo risparmio è importante, e se questo poteva essere rappresentato dall’imbarcare in scali vicini a Genova, qualcuno può aver esercitato l’opzione. Secondo punto, il congestionamento: nel 2021 in tutto il mondo abbiamo visto una sottoproduttività delle banchine, travolte dalla ripresa in blocco dei traffici. Genova è il porto di riferimento dell’Italia, non poteva non far eccezione. Terzo fattore, tra 2020 e 2021 si è sviluppata una certa quota di traffico ferroviario tra Europa e Far East, e anche questo, per merci che non potevano sostenere i ritardi del trasporto marittimo (il tasso di puntualità dei servizi container di linea è crollato nel 2021 sotto al 36%, ndr) può avere spostato qualche traffico su questa modalità. Un fattore che però con la guerra tra Russia e Ucraina è destinato a rientrare. Difficile comunque determinare se le imprese hanno puntato su Livorno, La Spezia o Rotterdam, perché né Genova, né gli altri porti hanno registrato scostamenti di traffico tali da poter individuare con nettezza chi ha beneficiato delle scelte delle imprese sull’export".

Nel rapporto Srm si segnala la tenuta della Spezia, terzo porto preferito per le esportazioni per le imprese del Nord (dal 17% del 2020 al 18% del 2021), e Ravenna (quarto porto preferito) che balza dal 6% al 16%, ma senza che sia dimostrabile un travaso da Genova. Perdono quote invece Venezia (secondo porto preferito) passata dal 33% al 23%, e Trieste (quinta), passata dall’8% al 5% (le percentuali non fanno 100 perché nei questionari era possibile dare due risposte). Giampaolo Botta, direttore generale di Spediporto, l’associazione degli spedizionieri genovesi, non esclude che sul tutto abbia inciso anche "la fragilità del nostro sistema infrastrutturale: le code in autostrada, la scarsità di disponibilità di traffico su ferrovia. Detto questo, senza ombra di dubbio il primo fattore sono i ritardi delle navi, le toccate saltate, le rotazioni riviste secondo logiche spesso non chiare. Questo può avere penalizzato il porto, a vantaggio di scali vicini".

Dall’altra parte della barricata Paolo Pessina, presidente di Assagenti, l’associazione degli agenti marittimi, sostiene la tesi del congestionamento, "che peraltro non riguarda solo Genova. Il trasporto marittimo è finito sotto stress dopo le chiusure del 2020, e le schedule delle compagnie hanno perso regolarità: è quindi possibile che chi esporta abbia cercato altre soluzioni. Oltre a questo, negli ultimi mesi va tenuto conto che molti settori per effetto della crisi delle materie prime hanno ridotto la produzione e di conseguenza anche questo può avere inciso negativamente sull’export dalle banchine: penso ad esempio alle piastrelle dall’Emilia, che per Genova, La Spezia e Livorno rappresentano volumi significativi". L’ampio studio di Srm tocca un’infinità di altri aspetti: vale la pena di ricordare almeno il dato sull’export franco fabbrica, che dopo i picchi degli anni passati scende sotto i livelli del 2018 al 60% - e per il mondo della logistica è una buona notizia, perché si riduce la quota di imprese che una volta venduto il prodotto all’estero, lasciano in carico all’acquirente i costi di spedizione: un fenomeno che giocoforza tende a penalizzare le imprese di logistica/trasporto italiane a vantaggio di quelle straniere.

L’obiettivo dichiarato dagli esportatori del Nord del resto è vendere il prodotto a un costo più basso, e non assumersi i rischi della spedizione: "A questo proposito - commenta lo studio - si apre una riflessione strategica sul fatto che i processi di logistica e trasporto siano ritenuti un costo e non un valore per la competitività del prodotto stesso". La quota di chi esporta in Ddp (Delivered duty paid, cioè l’inverso del franco fabbrica, con il cliente che riceve la merce come fosse una spedizione nazionale a carico del venditore) è del 4%. Aumenta però la quota intermodale: nel 2021 le aziende che hanno caricato la merce su Tir e ferrovia da e verso i porti anziché usare solo la strada, sono cresciute al 23% del totale, sopra il 19% del 2018.

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