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Il nuovo presidente dei porti europei

“Ora le regole per rendere verdi i porti. Terminal, allo Stato quote strategiche” | INTERVISTA

Zeno D’Agostino è il vero manager pubblico: veronese, 54 anni, maturato professionalmente nel mondo della logistica, ha riportato lo scalo di Trieste al centro delle strategie nazionali, con felici intuizioni commerciali e applausi da centro-sinistra e centro-destra

di Alberto Quarati
Aggiornato alle 2 minuti di lettura

Zeno D'Agostino, presidente dell'Espo (fornetti - freaklance)

 

Genova – Zeno D’Agostino è il vero manager pubblico: veronese, 54 anni, maturato professionalmente nel mondo della logistica, ha riportato lo scalo di Trieste al centro delle strategie nazionali, con felici intuizioni commerciali e applausi da centro-sinistra e centro-destra, ed è l’unico presidente di un porto onorato da una mobilitazione di oltre 3.000 persone quando l’Anac (giudizio poi ribaltato dal Tar) nel 2020 lo buttò giù dalla poltrona dell’Authority.

Già presidente di Assoporti, l’associazione dei porti italiani, ella guida della Ram, l’agenzia del ministero dell’Economia che eroga i bonus per l’intermodalità, da inizio settimana D’Agostino è presidente della European Sea Port Organization (Espo) l’associazione dei porti europei. I

In un periodo movimentato.
"Per i porti europei la questione centrale ora è l’energia. Dobbiamo capire come diventare strutture autosufficienti, come creare uno schema, un modello, per la fornitura di elettricità alle navi, e come sarà prodotta questa elettricità”. Con l’arrivo a inizio 2023 delle nuove normative europee e internazionali che limitano l’inquinamento delle navi, un ruolo fondamentale lo dovranno avere i porti, predisponendo, per le unità che ne sono dotate, le infrastrutture che permettano loro di spegnere i motori e collegarsi alla rete elettrica. “Ma - dice D’Agostino, in Italia come in Europa, oggi manca un modello organizzativo deciso a livello centrale da applicare a tutti i porti. Si va in ordine sparso, e anche le cosiddette best practies che arrivano da poche, isolate esperienze nei fiordi norvegesi non possono essere prese a riferimento”.

E i porti vanno trasformati in società per azioni?
”La loro natura giuridica per me deve rimanere pubblica. Ma il tema è l’agilità della macchina amministrativa. Trasformare i porti in società per azioni non significa automaticamente risolvere il problema. Utile invece sarebbe che le Authority potessero partecipare ai servizi di interesse economico generale, e avere proprie partecipazioni nei terminal”.

Esempi?
“Beh, di interesse generale è proprio il tema della gestione dell’elettricità nei porti. O la manovra ferroviaria, che a mio giudizio non dovrebbe essere affidata ai privati. E la partecipazione ai terminal, che non significa mettere l’ente a fare shopping di aree: l’Autorità deve essere di nome e di fatto. Ma in pochi e importanti terminal, la partecipazione di un operatore piuttosto che un altro diventa fatto geopolitico. È lì che l’Authority dovrebbe avere la possibilità di partecipare con quote, e garantire neutralità, anche a difesa del lavoro». Perché? «Guardi, oggi si parla di autoproduzione (la possibilità per gli armatori di usare i marittimi per caricare e scaricare la nave al posto dei portuali, ndr) con troppa leggerezza. Gli armatori non sempre hanno bandiere amichevoli. C’è un terminal dove l’armatore ha comprato, e adesso viene fatto ampio ricorso all’autoproduzione, nonostante le battaglie sindacali: è il Pireo, controllato dalla cinese Cosco. Se si apre una falla nella diga, prima o poi rischia di venire giù tutto. E poi, anche al di là dei cinesi... I grandi terminalisti sono Psa, che è l’Autorità portuale di Singapore, Dp World che appartiene agli Emirati arabi, Hhla che abbiamo qui a Trieste è partecipata dalla Città di Amburgo. Perché ad esempio lo Stato italiano non può avere partecipazioni nei suoi porti?".

L’Espo ha chiesto a Bruxelles di fermare l’esenzione per gli armatori dalle regole Antitrust.
”Ha chiesto una cosa diversa: che i controlli sul mercato siano più severi, e non esclusivamente basati su numeri forniti dagli stessi armatori, che mi pare un controsenso...”.

Farete battaglia sulle integrazioni verticali, le grandi compagnie che oltre alle navi vogliono controllare tutto il ciclo dei trasporti?
”Le integrazioni verticali servono a velocizzare il sistema dei trasporti, a renderlo più efficiente: non sono contrario. Vedo decisamente più rischi dalle integrazioni orizzontali. E cioè quando un operatore, in un porto, magari attraverso varie partecipazioni, arriva a controllare un intero anello della catena logistica. E questo è uno dei temi recentemente più dibattuti all’interno dell’Espo”.

A Genova la nuova Diga foranea rischia di fermarsi per via dei ricorsi. Altre opere sono a rischio: il Pnrr ha bisogno di più tempo?
”L’Italia è il Paese che più ha beneficiato dei fondi europei, e l’unico che ha investimenti così cospicui nei porti: la mia past president in Espo, Annaleena Mäkilä, ne è rimasta positivamente sorpresa. Ma insomma, già abbiamo ottenuto i fondi: non credo che in Europa troveremmo appoggi per avere più tempo per spenderli”. 

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