Traffici con la Svizzera, l’impennata dei noli aiuta il porto di Genova

Lugano - Anche gli svizzeri si scoprono un po’ italiani. Perché temono di non essere pronti a fronteggiare due minacce: la Germania a Nord - che provoca più guai dell’Italia sul fronte infrastrutture - e la perdita di centralità del sistema ferroviario elvetico quando saranno completati tutti i corridoi europei. E c’è l’aggiunta di una perdita complessiva di competenze sul fronte bancario

di Simone Gallotti

Lugano - Anche gli svizzeri si scoprono un po’ italiani. Perché temono di non essere pronti a fronteggiare due minacce: la Germania a Nord - che provoca più guai dell’Italia sul fronte infrastrutture - e la perdita di centralità del sistema ferroviario elvetico quando saranno completati tutti i corridoi europei. E c’è l’aggiunta di una perdita complessiva di competenze, sul fronte bancario, che allarma anche gli armatori che da tempo lavorano nel Canton Ticino, come Vincenzo Romeo, numero uno di Nova Marine Carriers. Il quadro è emerso durante la quarta edizione del forum Un mare di Svizzera a Lugano, organizzato da Astag, l’associazione dell’autotrasporto svizzera. Per questo che adesso il legame con Genova è sempre più stretto. Merito anche delle opere che il porto ligure sta per realizzare: dalla diga, all’accessibilità ferroviaria di Sampierdarena.

Anche perché Svizzera e Italia vantano uno scambio commerciale di un miliardo di franchi alla settimana. Dagli Anni Novanta a oggi Berna ha investito 21 miliardi di franchi nello sviluppo di infrastrutture ferroviarie, e di recente ha avviato la costruzione della seconda canna del tunnel autostradale del Gottardo. Non ci sono però solo le ferrovie nel grande disegno logistico di Svizzera e Italia, come sottolinea il vice direttore di Astag, l’associazione dei trasportatori svizzeri, Andrè Kirchhofer. Il vice presidente di Conftrasporto, Gian Enzo Duci, spiega che ai noli attuali Genova è diventata più competitiva rispetto ai porti del Nord: «L’aumento dei costi del trasporto provoca un cambiamento di scenario. Per una nave, raggiungere Anversa rispetto a Genova comporta circa cinque giorni in più di navigazione e un costo del trasporto marittimo maggiore fra il 10 e il 20%. Una differenza che si recupera giocando sui minori costi del trasporto terrestre e se vogliamo su una maggiore efficienza, ma se il nolo costa 1.200 dollari contro 1.000. Se però questo delta, anche se rimane compreso fra il 10 e il 20%, diventa di 12 mila dollari contro 10 mila, allora le cose cambiano e di molto. È un calcolo a infrastrutture invariate rispetto all’attuale scenario. I grandi caricatori stanno imponendo parametri piuttosto stringenti alle shipping company sulle emissioni e scegliere un porto del Northern Range rispetto a Genova, La Spezia o Livorno significa avere almeno cinque giorni in più di emissioni, per chi arriva da Suez».

Gilberto Danesi, presidente di Psa Italia, preannuncia nuovi servizi ferroviari sulla Svizzera dopo il successo di quello da Pra’ a Basilea: «Dalla prima edizione di questo forum era nato il nostro treno diretto a Basile, e adesso abbiamo tre partenze alla settimana con un numero crescente di container. A breve annunceremo altri servizi diretti con la Svizzera, con un ufficio e persone radicate sul territorio che vadano a cercare il carico con la valigetta, contattando ogni giorno gli operatori. I porti del Nord Europa raggiungono il mercato svizzero con le chiatte che però sono alimentata a diesel, poco eco-sostenibili. Noi usiamo il treno». Alessandro Santi, presidente di Federagenti, spiega altre dinamiche del traffico mondiale per ribadire che la colpa dei noli alti non è solo degli armatori: «Anche l’Unctad in un recente rapporto ha detto chiaro che l’aumento dei noli comporterà un rialzo dei prezzi al consumo dell’1,5%, mentre negli Usa l’inflazione è al 6,5%, mentre Ignazio Messina (Assarmatori) spiega che "le merci povere torneranno a viaggiare, se possibile, con le bulk carrier e non nei contenitori come è avvenuto spesso fino ad oggi per via delle spese limitate".

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