Trasporto container, la vera battaglia si gioca sulle attività a terra / FOCUS

Genova - Secondo la società norvegese Xeneta, «i contratti a lungo termine dei noli per le spedizioni transoceaniche hanno proseguito la loro tendenza al ribasso nel mese di ottobre». Il livello non ha ancora raggiunto quello di un anno fa, ma i dati mostrano comunque un andamento stagnante.

Genova - «Dopo le concentrazioni avvenute negli ultimi anni nel trasporto marittimo di container, i margini per teu delle compagnie sono diventate equivalenti per tutti. La competizione è passata sull’attività a terra», spiega Giordano Bruno Guerrini, segretario generale del Centro internazionale studi container di Genova. L’andamento dei noli a livello internazionale, nell’ultimo periodo, non è stato particolarmente soddisfacente per le compagnie. Secondo la società norvegese Xeneta, «i contratti a lungo termine dei noli per le spedizioni transoceaniche hanno proseguito la loro tendenza al ribasso nel mese di ottobre». Il livello non ha ancora raggiunto quello di un anno fa, ma i dati mostrano comunque un andamento stagnante. Lo Xeneta shipping index sui contratti a lungo termine ha registrato un calo del 2,2 per cento lo scorso ottobre. Il livello raggiunto, di 110,74 punti, è l’1,5 per cento maggiore rispetto allo stesso mese del 2018 e del 2,2 per cento più alto rispetto ai primi giorni del 2019.

In questo contesto, Lars Jansen di SeaIntelligence consulting nota come alcune compagnie, come Maersk e Hapag Lloyd, abbiano abbandonato quest’anno la strategia di guerra dei prezzi che era mirata a aumentare quote di mercato, per concentrarsi invece sul ritorno alla redditività attraverso una riduzione dei costi. «Entrambe queste compagnie - dice Jansen, riferito a Maersk e Hapag Lloyd - hanno chiaramente mostrato un approccio che funziona, basato sul rendere prioritario il profitto rispetto al market share. Specialmente se confrontato con quello di Evergreen, Yang Ming e Hmm, che stanno chiaramente ancora cercando di fare i conti su come far diventare redditizia la propria attività».

Nei mesi scorsi, in questa lista di compagnie ancora orientate al market share a discapito dei profitti Jansen aveva inserito anche Cma-Cgm, che ha chiuso il primo semestre 2019 con perdite e costi ancora alti. Il flusso di container mondiale non è però destinato a interrompere la propria crescita. Lo scorso agosto, Drewry ha pubblicato un rapporto che prevede una crescita delle spedizioni mondiali da 784 milioni di teu nel 2018 a 973 milioni nel 2023, con un aumento medio annuo del 4,4 per cento. E’ un andamento che trova conferma nei dati dei container terminal europei per la prima metà del 2019, elaborati da Cemil e Università di Shanghai, che mostrano un andamento complessivo del +4,5 per cento, con picchi del +24 per cento al Pireo, dell’8,5 per cento a Valencia e Algeciras, del 7 per cento circa a Rotterdam e Amburgo. Alla ricerca di redditività, le grandi compagnie stanno quindi espandendo la propria attività a terra. Casi significativi sono l’acquisto di Ceva Logistic da parte di Cma-Cgm o quello di alcuni operatori ferroviari da parte di Msc. «Gli operatori marittimi - afferma Guerrini - stanno scaldando i motori sul trasporto terrestre per offrire servizi ancillari al trasporto marittimo che finora sul mercato erano offerti da figure di intermediari. Maersk, Msc e Cma-Cgm si sono dotati di strutture adeguate, con acquisti o creandole ex-novo, mentre gli altri sono ancora un po’ indietro. Ma è ammissibile la competizione portata da questi vettori?».

La domanda di Guerrini è motivata dal timore che i vettori marittimi vogliano beneficiare di agevolazioni fiscali, come la tonnage tax, nate in un mondo in cui i ruoli erano divisi e in cui il trasporto marittimo godeva di uno statuto particolare e separato. «Ci sono i problemi dell’Iva e dell’imposta sui redditi. Terminalisti, spedizionieri, doganalisti, imprese ferroviarie, operatori intermodali pagano le tasse nei propri paesi. L’Autorità regolatrice si deve esprimere, a livello europeo, sulle questioni che l’arrivo dei grandi carrier nel mercato della logistica pone riguardo a accesso al mercato e tassazione. Un soggetto che ha molta liquidità può bloccare i propri competitor ad esempio acquistando tracce ferroviarie in eccedenza sui propri bisogni. E’ una situazione pelosa e un tema che terrà banco nel 2020».

©RIPRODUZIONE RISERVATA

Argomenti: