"Un falso problema il prezzo dei noli"

Sul tema del momento, il prezzo dei noli triplicato, Paolo Pessina capovolge la prospettiva. "Non è il prezzo odierno ad essere troppo salato, è il prezzo di ieri che era troppo basso". Consigliere delegato di Hapag-Lloyd in Italia, Pessina è presidente di Assagenti, l'associazione degli agenti e mediatori marittimi, fondata a Genova nel 1945. 

"Oggi - spiega - un nolo spot, per un container sulla rotta Shanghai-Genova o Shanghai-Rotterdam, costa 10 mila dollari. Cinque anni fa costava quasi zero, appena qualche centinaio di dollari". 

A cosa dobbiamo questo aumento?
"Il commercio mondiale e gli ordini sono cresciuti fino al 2009, poi si sono arrestati. Ci siamo ritrovati con una sovracapacità di stiva, tante navi a disposizione dei clienti. Tanta offerta, poca domanda, prezzi bassi". 

Poi è arrivata la paralisi del Covid...
"La paralisi vera, però, è durata fino allo scorso agosto, quando la Cina è uscita dalla pandemia, la sua industria è ripartita e con lei anche gli scambi commerciali con gli Stati Uniti. Gli americani erano ancora chiusi in casa, ma i loro acquisti crescevano, il traffico sulla linea transpacifica è ripartito e non si è più fermato; è ripartito così bene che i porti americani e cinesi si sono congestionati, e lo sono tuttora, e che i container non bastavano più. Le compagnie di trasporto hanno trasferito i loro container rimasti vuoti in Europa, dove tutto era ancora fermo, sulla linea transpacifica. Poi a dicembre i traffici sono ripartiti anche in Europa, e non avevamo container a sufficienza". 

Non potevate comprare container nuovi? 
"Facile a dirsi. La produzione di container è concentrata nelle mani di quattro grandi produttori, tutti cinesi, che in questo momento sono subissati di domande che non riescono a evadere". 

Le aziende lamentano un'offerta insufficiente: i costi sono troppo alti perché molte navi sono ancora ferme. 
"Una falsa credenza. Il numero di navi impiegato oggi è più alto che  nel 2019. Tutta la stiva disponibile è in mare. La soluzione al problema dipende proprio dalle aziende che oggi si lamentano, molte delle quali hanno negli anni demandato la logistica ad aziende esterne. L'industria deve riappropriarsi della logistica. Solo così riuscirà a controllare la filiera e a contrattare prezzi migliori: era un processo già in corso, il Covid lo ha accelerato". 

A proposito di Covid, a che punto è la "roadmap" per vaccinare gli equipaggi?
"Purtroppo non esiste nessuna roadmap. Le associazioni armatoriali Confitarma e Assarmatori l'hanno chiesta al governo, ma senza esito. A mio parere, sono le autorità portuali che dovrebbero assumere un ruolo di coordinamento e istituire dei centri vaccinali per i marittimi". 

Veniamo al porto di Genova, dove i traffici, dopo la paralisi della pandemia, fioriscono: è un'euforia momentanea? 
"Direi che è una ripresa solida. Genova è tornata ai traffici del 2019 se non di più. Tutti gli indicatori sono positivi. Gli investimenti in infrastrutture ci sono, l'Autorità portuale sta lavorando bene..."

...ma? 
"Ma, per crescere, il porto ha bisogno di più ferrovia. Il rapporto continua ad essere troppo sbilanciato. Neppure il 20% dei container che entrano ed escono dal porto viaggiano su ferro. Alla Spezia sono il 35%. Se Genova vuole diventare un porto da 3 milioni di container l'anno non può pensare di mantenere questo squilibrio. Sarebbe insostenibile per la città". 

Serve il Terzo Valico? 
"Prima ancora, servono investimenti nell'ultimo miglio ferroviario, fino alle banchine. Le due cose devono procedere di pari passo. Ha ragione il sindaco di Genova. Non basta dire che il nodo ferroviario sarà completato nel 2024. Devono dirci anche il mese, perché da gennaio a dicembre passa un anno. Quanto al Terzo Valico non è possibile che la tratta Tortona-Rogoredo resti a due binari anziché quattro. Si creerebbe un collo di bottiglia".