I rischi propri del trasporto marittimo spiegano la notevole attenzione riservata dalla comunità internazionale e dai legislatori nazionali al tema e alle problematiche connesse alla sicurezza della navigazione marittima e perché il settore dei trasporti marittimi sia dotato di un apparato normativo in materia di sicurezza tra i più sviluppati. Il trasporto marittimo è caratterizzato dal fatto che il movimento del mezzo avviene in un ambiente fluido e dal fatto che il mezzo di trasporto utilizzato deve affrontare i peculiari pericoli della navigazione (tempeste, onde, vento, incagli, collisioni, etc.) lontano dalla terraferma e dal resto della comunità umana. Sebbene la navigazione marittima presenti rischi propri collegati alle specificità dell’ambiente marino, la principale causa dei sinistri non è rappresentata tanto dall’ambiente marino in sé quanto invece dall’errore umano. In merito è opportuno distinguere una diversa accezione di sicurezza marittima intesa come prevenzione rispetto al rischio di danni alle persone, alle cose e all’ambiente marino, determinati da cause accidentali, indipendenti da precise volontà di offesa. Si tratta, in sostanza, delle due accezioni di sicurezza marittima che si suole indicare con i termini security e safety. Mentre con il termine security si suole intendere l’insieme delle misure dirette a proteggere l’attività della navigazione e del trasporto rispetto ad interventi umani illeciti, con il termine safety viene indicata la c.d. sicurezza operativa ovvero l’insieme di misure normative adottate in ambito internazionale, comunitario e nazionale, volte a salvaguardare persone, mezzi di trasporto e beni trasportati dalla pericolosità propria dell’ambiente in cui si svolge l’attività navigatoria. Nell’accezione di sicurezza marittima così intesa rientrano, pertanto, tutte le misure volte a prevenire il verificarsi di sinistri prevedibili e/o possibili dovuti a cause tecniche o conseguenti a comportamenti colposi dell’uomo, il cui rischio di accadimento può considerarsi interno, nel senso di ordinario, al sistema stesso della navigazione per mare.

In particolare, la safety è perseguita mediante disposizioni che tendono a garantire l’efficienza e l’affidabilità dei mezzi (in termini, ad esempio, di impermeabilità, stabilità, robustezza, manovrabilità delle imbarcazioni), la preparazione tecnica degli equipaggi, l’adeguatezza delle infrastrutture, etc. A titolo di informazione nel Rapporto sui sinistri marittimi del 2016 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha evidenziato che all’origine degli incidenti marittimi vi sono i seguenti fattori:
1) condotta umana (slips, lapses e mistakes), che è risultata causa del 43,3% dei sinistri;
2) ambiente esterno, ossia le condizioni meteo-marine ovvero i fattori ambientali esterni alla nave, rilevato nel 20,4% dei sinistri;
3) deficienze strutturali o avarie a macchine e/o apparati di bordo, risultate alla base del 13,4% degli incidenti;
4) caso fortuito, ossia circostanze casuali, non modificabili e non prevedibili dall’uomo (come, ad esempio, l’urto contro un corpo sommerso o semisommerso), che ha determinato il 14% dei sinistri.

Quanto sopra pone in evidenza l’importanza della sicurezza navale.

LA STORIA DELLA SICUREZZA NAVALE
Dal punto di vista storico si iniziò a parlare di Sicurezza Marittima Internazionale in termini normativi nel 1912 quando l’inaffondabile Titanic urtò accidentalmente un iceberg e colò a picco. La tragedia delle migliaia di vite umane perse, a causa di quella affondamento, mosse le coscienze e queste si fecero sentire dai governi nazionali. Per questo motivo, nel 1914, nacque, con la firma del trattato, la prima conferenza SOLAS – Safety Of Life At the Sea. La conferenza (da cui nascerà una convenzione) era la messa in pratica dell’attenzione di molti Paesi alla salvaguardia della vita in mare (sia dei passeggeri, sia degli equipaggi). Per arrivare brevemente ai giorni nostri sono da ricordare alcuni altri passi importanti. Nel 1948 una Convenzione tenutasi a Ginevra fece nascere l’IMCO – Inter-Governmental Maritime Consultive Organization ed il suo primo compito, una volta entrato in carica (nel 1958), fu quello di adottare la convenzione SOLAS nel 1960. Nel 1982 l’IMCO cambiò nome in IMO – International Maritime Organization. IMO che ha sede a Londra ed è partecipata da circa 173 Stati Membri, 3 Membri associati ed è l’Ente tecnico preposto a livello mondiale ad emettere direttive in materia di sicurezza della navigazione marittima. È però con l’attentato dell’11 settembre 2001 negli Stati Uniti che cambia il panorama della Security del trasporto marittimo internazionale. Come i terroristi erano riusciti a sequestrare degli aerei per usarli come dei missili per abbattere le torri gemelle, così altri terroristi avrebbero potuto sequestrare delle navi e distruggere installazioni portuali oppure uccidere tutti i passeggeri, i quali, nelle moderne navi da crociera, possono raggiungere e superare facilmente le 3000 unità. L’IMO nel dicembre del 2002 approva un emendamento alla SOLAS del 1974, il Capitolo XI-2 “Misure speciali per rafforzare la sicurezza marittima” con cui l’Agenzia sviluppava il Codice internazionale per la sicurezza delle navi e delle strutture portuali (ISPS – International Ship Port Security Code). Lo scopo del Codice ISPS è quello di fornire una serie di misure intese a migliorare e rafforzare la sicurezza nei traffici marittimi, la salvaguardia di coloro che lavorano a bordo delle navi ed a terra, ad individuare, prevenire e scoraggiare atti di terrorismo e illegali contro navi, porti, terminal ed attrezzature marittime. Le principali disposizioni del codice riguardano: il controllo degli accessi di persone non autorizzate; il monitoraggio delle attività delle persone e delle navi; l’assicurazione di un livello adeguato di sicurezza per navi ed impianti portuali; l’organizzazione dei differenti compiti a seconda dei livelli di sicurezza di navi ed impianti portuali; la creazione di ruoli di responsabili di sicurezza delle navi e delle Autorità per affrontare le minacce alla sicurezza a livello internazionale; l’elaborazione dei dati che riguardano le minacce. Non va inoltre dimenticata nell’analisi della normativa internazionale sulla sicurezza la Convenzione sulla protezione dell’inquinamento marino da navi (la c.d. MARPOL e le successive modificazioni).

LA SICUREZZA MARITTIMA IN EUROPA E IN ITALIA
L’Unione Europea è intervenuta promulgando il Regolamento UE 725/04 che armonizza le regole dell’ISPS per tutti i paesi membri dell’Unione Europea, apportando delle piccole “migliorie”, intese a salvaguardare con più efficacia la sicurezza dei porti e della navigazione e rendendo peraltro obbligatorie talune disposizioni che nel Codice ISPS hanno semplice natura di raccomandazioni.
In coerenza a quanto precede in Italia è stato emanato il “Programma Nazionale di Sicurezza Marittima (PNSM) contro eventuali azioni illecite intenzionali”. L’obbiettivo principale del PNSM è quello di assicurare, in un quadro di cooperazione internazionale, l’incolumità dei passeggeri, degli equipaggi, degli operatori portuali, del pubblico e delle infrastrutture portuali. In particolare, nella parte 3 del PNSM sono contenute le 6 Schede relative ai vari campi di applicazione: Controlli di sicurezza dei passeggeri e dei loro bagagli, Controlli di sicurezza dei veicoli, del carico, del catering, delle provviste e materiali di bordo, Sistemi di allarme di sicurezza della nave e norme di security comuni per navi ed impianti portuali, Security delle navi, Security degli impianti portuali, Formazione, istruzione e familiarizzazione del personale addetto alla security.

IL CONTRIBUTO DI SICK NELLA SICUREZZA NAVALE
Il contributo di SICK alla sicurezza navale In relazione ai campi di applicazione sopra citati l’offerta dei prodotti SICK è certamente tra le più complete e innovative in quanto fanno riferimento alle tecnologie più avanzate della trasformazione digitale che caratterizza oggi i diversi settori ed i mercati. Il risultato porta ad ottenere imbarcazioni ecologiche, propulsioni efficienti, sicurezza e digitalizzazione a bordo. Tra le diverse applicazioni proposte brilla la tecnologia dei sensori ed in particolare le varie applicazioni dei sensori LIDAR di SICK. La tecnologia di sensori di SICK convince per le diverse soluzioni e la consulenza completa fornita nonché per l’engineering, l’installazione e la messa in funzione.

Il LIDAR è un sensore laser di distanza. L’acronimo dall’inglese sta per sta per ‘Light Detection and Ranging o Laser Imaging Detection and Ranging’ è una tecnica di telerilevamento che permette di determinare la distanza di un oggetto o di una superficie utilizzando un impulso laser basandosi sul principio dell’eco. Come per il radar che al posto della luce utilizza onde radio la distanza dell'oggetto è determinata misurando il tempo trascorso fra l'emissione dell'impulso e la ricezione del segnale retro diffuso. La precisione nella misurazione è resa possibile dal fatto che la sorgente, cioè il laser è un fascio coerente di luce a una precisa lunghezza d’onda. Al di là del fatto che i sistemi LIDAR sono costituiti da componenti piuttosto sofisticati quello che distingue l’offerta di SICK è la varietà, l’affidabilità e la competitività delle realizzazioni che garantiscono misurazioni veloci e precise unite a semplicità e facilità di utilizzo.

Le varie applicazioni coprono sia esigenze recenti dovuta all’epidemia COVID quali ad esempio il conteggio delle persone in determinati locali aperti e/o chiusi e sia il controllo del rispetto della distanza minima consentita. Altre soluzioni permettono di proteggere zone da accessi indesiderati in quanto i profili dei movimenti di singole o più persone possono essere rilevati e visualizzati in tempo reale. I sensori LIDAR SICK possono essere usati per il coordinamento ottimale degli accessi alle chiuse o il controllo dei ponti levatoi automatici dove devono essere riconosciuti in tempo utile i mezzi natanti in avvicinamento oppure possono essere utilizzati per il monitoraggio di area per le porte di accesso alle chiuse in quanto i mezzi natanti in posizione sbagliata nella camera di accesso alla chiusa possono collidere con le paratie se non essere travolti dalle paratie stesse e mettere quindi in pericolo le persone o provocare ingenti danni e lunghi tempi di fermo. Possiamo usare i sensori LIDAR SICK anche per il mantenimento delle distanze a bordo dei natanti e per evitare assembramenti attraverso l’emissione di un allarme ottico o acustico oppure sulle imbarcazioni che attraversano le chiuse semiautomatizzate dove occorre rispettare un’adeguata distanza dalle paratie. Ed ancora per il riconoscimento del percorso di spostamento delle persone piuttosto che per il riconoscimento dei flussi di persone a bordo.

In tema di sicurezza ricordiamo anche il monitoraggio di ponti e altre aree della nave quali ad esempio le aree di accesso sulle navi. I sensori 2D LiDAR LMS5xx possono essere impostati in base al profilo specifico del ponte di una nave e la sua ringhiera e definiscono l’accesso a determinate aree come consentito o vietato. Con la sua ampia gamma di sensori intelligenti e soluzioni, SICK è il partner ideale per l’industria navale: dalla sorveglianza dei processi e delle emissioni, al riconoscimento di oggetti e pericoli, alle operazioni di carico e scarico delle navi. Tra le molte altre applicazioni ne sottolineiamo qui di seguito altre due.

APPLICAZIONE DI PROFILER IN PORTO PER TRAGHETTI E RILEVAMENTO “UOMO A MARE”
Applicazione di profiler in porti per traghetti e rilevamento La prima applicazione di produzione SICK è conosciuta come Free Flow Profiler, essa è in grado di misurare e classificare i veicoli quando gli stessi devono accedere all’ingresso dei traghetti per lo stivaggio nella nave anche quando l’ingresso stesso dei veicoli avviene su più corsie (Multi-Lane-Free-Flow; MLFF). Il sistema si basa su sensori 2D LIDAR di SICK e può essere adattato facilmente alle diverse condizioni di accettazione dei veicoli e di mezzi pesanti. Il Free Flow Profiler può essere ampliato con moduli software e componenti hardware, come ad es. il conteggio automatico degli assi, l’integrazione di telecamere o lettori RFID; permette cioè la misurazione automatica e precisa dell’intero carico veicolare nel traghetto. Tra i suoi vantaggi si sottolinea la visualizzazione ed emissione di allarme in caso di altezza, larghezza o lunghezza eccessiva, il controllo del sistema di pedaggio, l’ottimizzazione del processo e la misurazione delle dimensioni di carico sul traghetto.

L’applicazione per il rilevamento "Uomo a Mare”  è del tutto significativa in ambito safety. Per il monitoraggio delle aree esterne delle navi si utilizzano spesso videocamere. Queste, sebbene registrino continuamente gli eventi, non emettono alcun allarme. Con l’installazione di sensori SICK della serie 3D LiDAR MRS6000 è possibile scansionare un’area definita intorno alla nave. Non appena un oggetto definito attraversa il campo di scansione multistrato dei sensori, viene emesso un allarme immediato per l’equipaggio. In questo modo è possibile visionare prontamente le videoregistrazioni e adottare le misure necessarie. I sensori intelligenti MRS6000 escludono ad es. spruzzi marini, onde e uccelli in modo tale da evitare falsi allarmi. Tra i vantaggi della tecnologia sviluppata da SICK va evidenziata l’alta densità dei punti di scansione in oltre 24 posizioni consente rilevamenti affidabili, la particolare tecnologia specchio che consente un’elevata stabilità del campo di scansione, l’alta risoluzione (verticale e orizzontale) per il rilevamento rapido e preciso di un’ampia zona di lavoro, il trasferimento dei dati di misurazione in tempo reale tramite collegamento Ethernet da 1 Gbit e infine la forma compatta e robusta con grado di protezione IP67 per condizioni ambientali difficili