Un vecchio detto inglese suona: the word is mighter than the sword. Ma se è vero che la parola può essere più efficace della spada, è anche vero che talvolta i numeri – e, in qualche caso, i grafici - vanno ancor più al sodo che le parole. Ne è testimone l’elaborazione della Clarksons Research (Tabella nella pagina a fianco) che riproduce l’andamento nel corso dell’ultimo decennio di un indicatore statistico fondamentale per chi opera nello shipping: la sintesi dell’evoluzione del prezzo delle nuove costruzioni nel corso dell’ultimo decennio.

In pratica, un flash su quanto da un po’ di tempo sta accadendo nella cantieristica navale: le quotazioni del tonnellaggio da porre in costruzione corrono su valori nettamente crescenti. D’altronde, sono mesi e mesi che gli shipbuilder di tutto il mondo vendono la loro produzione con il contagocce. E non perché manchino gli armatori disposti a investire. Semmai per la ragione opposta: gli slot disponibili presso i cantieri per consegne in data non esageratamente lontana sono ormai scarsissimi.

“Elementare, elementare” verrebbe da dire, parafrasando Sherlock Holmes, visto che la domanda di nuovo tonnellaggio eccede l’offerta messa in campo dagli shipbuilder. Che ci sia squilibrio tra la disponibilità e la richiesta mondiale di slot idonei alla realizzazione di newbuilding è vero. Dal 2020 a oggi la capacità produttiva dei cantieri è salita di poco, mentre nello stesso periodo la domanda di nuovi scafi è cresciuta moltissimo. Addirittura, rispetto a quattro anni fa, ha avuto un balzo nell’ordine del 50%, secondo qualcuno. Siamo, però, nel mondo delle stime fatte a braccio. Un po’ perché un conto sono le trattative tra armatori e cantieri e tutt’altra cosa è la trasformazione dei negoziati in un ampliamento dell’order book. Un po’ perché le navi sono di varia tipologia e di diversa dimensione, sicché il medesimo bacino di costruzione può servire per la realizzazione di scafi di differente tipo. E, infine, perché l’offerta non dipende unicamente dagli slot esistenti, ma anche da altri fattori. Come la lunghezza dei bacini (scarseggiano soprattutto gli slot idonei alla messa in mare delle navi con oltre 200 metri di lunghezza); come le scelte imprenditoriali fatte dallo shipbuilder, a motivo dell’organizzazione e del know-how che egli vanta; come la data da prendere in considerazione ai fini della consegna. Comunque, quale che sia l’entità del gap intercorrente tra la capacità dei cantieri e la domanda di nuovi scafi, Holmes - pur essendo un campione del “giallo deduttivo” - la fa troppo semplice. Infatti, dietro la lievitazione delle quotazioni non vi è solo lo squilibrio tra domanda e offerta di slot, ma quantomeno la presenza di altri due fattori. Innanzitutto, le vicende politico-economiche internazionali, che negli ultimi anni hanno portato a un’intensificazione della richiesta prima di containership e poi di tanker e di metaniere. Inoltre - last, but not least - la crescita dall’inizio del corrente decennio delle spese che gravano sul costruttore quando avvia la produzione d’una nave.

Un’inflazione da costo avente quale colonna portante la salita che ha registrato tanto il prezzo dell’acciaio, quanto quello della manodopera. Sia pur con dei distinguo regionali. Infatti, ad esempio oggigiorno la quotazione dei coil in Europa e negli Usa grossomodo eccede del 50% il valore medio del 2020, ma ciò non è vero per la Cina. Sarebbe, però, semplicistico trascurare che il medesimo coil, oggi quotato nella Repubblica Popolare pressoché come nel 2020, tre anni fa costava circa il 50% in più che nell’anno precedente. Non basta. E’ ben vero che nella Corea del Sud, in Giappone e in Cina l’inflazione da costo non è più molto alimentata dal crescere del prezzo dell’acciaio, ma è anche vero che in queste tre aree asiatiche – particolarmente in Corea e Giappone - sta salendo il prezzo della manodopera. Dunque, volendo fare un po’ d’ogni erba un fascio, è l’intera industria cantieristica che produce a costi crescenti e vende a prezzi elevati. Quanto elevati? Lo dice il grafico messo a punto dalla Clarksons Research. Da esso, infatti, si desume sia che a partire dall’autunno del 2020 l’indice ha abbandonato quasi di botto la banda 120/125 punti, un bottom nel quale da anni vivacchiava, sia che esso da una quarantina di mesi ha preso a salire nettamente, fino a registrare un balzo nell’ordine del 50%. Un jump che ha portato l’indice a 185 punti.

Quindi, a quasi appaiare il top toccato dall’intera serie storica, la quale ha avuto il proprio record nell’autunno 2008. Ossia, quando l’indice, dopo una salita vorticosa, si bloccò a 190 punti, poiché la crisi di Wall Street aveva posto la parola “fine” al molto robusto e molto prolungato boom dei noli e dell’order book che ha caratterizzato i primi anni del XXI secolo. Però, un indice non è altro che un approccio sintetico al problema. Donde, il quesito: fino a che punto l’elaborazione effettuata dalla Clarksons Research rappresenta la realtà? Beh, la risposta è che in effetti tout se tient. Lo si capisce prendendo, ad esempio, in esame il caso delle cisterne cosiddette Medium Range: le tanker aventi una capacità oscillante tra i 190.000 e i 345.000 barili di prodotti petroliferi raffinati (naviglio che viene largamente impiegato nei viaggi non particolarmente prolungati, quali quelli relativi alle rotte transatlantiche che collegano l’Europa occidentale con la costa orientale degli Stati Uniti). Come già segnalato, oggi la domanda di nuovo naviglio è concentrata sulle cisterne e sulle metaniere, poiché la guerra in Ucraina ha mutato le carte in tavola.

Quindi, che viene fuori, se si fa zoom sulle tanker e s’aggiungono due considerazioni? Quali? Innanzitutto, che poco a poco anche il mondo della raffinazione petrolifera è cambiato (generando dei notevolissimi squilibri territoriali tra domanda e disponibilità, specie nell’ambito delle benzine e del gasolio, ossia un settore merceologico il cui trasporto via mare, al di fuori del cabotaggio, é largamente affidato alle Medium Range). Secondariamente, che nei prossimi 2-3 anni i newbuilding di taglia Medium Range consegnati annualmente non saranno più di 50-60 navi, mentre la flotta è già piuttosto vecchia, essendo largamente formata da costruzioni risalenti a una ventina d’anni fa. Vien fuori che non deve sorprendere se, giusto alla chiusura del primo trimestre 2024 (ovvero, più o meno in corrispondenza con l’epoca in cui l’indice ha toccato i 185 punti), un armatore asiatico ha ordinato quattro Medium Range a propulsione tradizionale per consegna entro l’agosto del 2026, accettando un prezzo un poco superiore ai $ 50 milioni per ciascuna nave.

Perché quest’ordinazione non deve sorprendere? Perché il muro dei $ 50 milioni era già stato infranto una quindicina d’anni fa. Ossia, all’epoca del boom dei noli vigente in quel periodo. Precisamente, quando l’indice preso in esame toccò i citati 190 punti.