«Per i porti adriatici indubbiamente – dice Alessandro Santi, agente marittimo e past president di Federagenti - un momento di forti criticità. La riduzione di oltre il 50% dei transiti attraverso il Canale di Suez a causa della crisi del Mar Rosso generata dagli attacchi tutt’oggi portati alle navi mercantili dai ribelli Houthi, si somma alle incertezze globali che incombono su tutta l’area mediorientale dall’Egitto sino alla Turchia e qui si saldano con il perdurante blackout in Mar Nero causato dalla guerra fra Russia e Ucraina. Ciò significa che le naturali controparti commerciali dei porti adriatici sono diventate a dir poco incerte con riflessi inevitabili sui traffici sia di container sia di merci varie che di merci alla rinfusa. Se guardiamo però i cali registrati dai porti soprattutto quelli nord adriatici, che sono relativamente bassi, il segnale è sicuramente di moderato ottimismo. Va inoltre ricordato che quelli trattati nei porti adriatici sono principalmente materie prime destinate alla trasformazione da parte della manifattura italiana e quindi alto valore aggiunto».

Quali sono le possibilità di sviluppo per i porti italiani dell’Adriatico se guardiamo agli scambi commerciali con l’Oriente?
«In questo momento sono domande che non possono trovare risposte certe. Nel giro di 24 ore la situazione potrebbe cambiare radicalmente e si potrebbe passare da uno scenario geopolitico a tinte fosche a una nuova stagione di rinascita anche economica che farebbe perno su un grande piano di ricostruzione non solo di Gaza, ma anche del Libano, della Siria, dell’Iraq. Il tutto teoricamente favorito dall’intesa che sino a oggi ha tenuto fra Gerusalemme e i paesi arabi sunniti del Golfo. Così come appare evidente che se il cosiddetto corridoio del cotone (Imec) prenderà forma, la costa sud orientale italiana vedrà uno sviluppo fondamentale in parziale alternativa ai traffici via Suez».

Capitolo infrastrutture: ci sono interventi urgenti da fare, nella specifica area adriatica, per incentivare gli scambi marittimi?
«Certo. L’Italia, come emerso dalla recente assemblea di Federagenti, ha potenzialità maggiori rispetto a qualsiasi altro Paese europeo nella prospettiva di una pacificazione e ripresa dei traffici in Mediterraneo. Ma deve fare i compiti a casa. Ciò significa, a titolo di esempio, completare i dragaggi a Ravenna. Decidere se Venezia debba essere ancora un porto, compiere scelte coraggiose per Trieste. E anche non annientare i porti con scelte suicide come quelle contenute nel nuovo Codice doganale. Resta poi senza risposte il problema di un identikit futuro per i porti del basso Adriatico e quindi del Mezzogiorno, in primis Taranto che continua a galleggiare fra funzioni industriali (la siderurgia) e ambizioni nel settore container che non trovano riscontro pratico nel mercato».

Secondo il suo punto di vista, quali sono i principali porti stranieri concorrenti nell’Adriatico degli scali italiani?
«L’esempio più evidente arriva da Capodistria che sta mettendo in campo tutta una serie di misure in grado di rendere più efficiente e appetibile il suo sistema logistico per le grandi compagnie di trasporto container e i grandi operatori logistici. Il tutto tenendo ben presente che i tempi da rispettare sono quelli del mercato e non quelli determinati dalle ormai insopportabili lentezze della burocrazia e dei perduranti conflitti di interesse, proprio in materia portuale, fra diversi ministeri e diverse competenze. Il fatto di essere porto nazione dà a Capodistria un vantaggio competitivo non trascurabile: anche questo ci dovrebbe permettere finalmente di capire la necessità di un forte coordinamento strategico centrale. Anche Fiume sta spingendosi nella contesa portuale grazie alla capacità di attrarre investimenti esteri. E se nell’Adriatico, dopo la morte del crocierismo a Venezia, vedremo crescere appunto le crociere questo avverrà sull’altra costa del mare».