Il retroscena

Imperia - «Ma come ha fatto?». La ciminiera quasi in mare, un taglio di 70 metri nella fiancata, incisa da quello scoglio maledetto come fosse carne viva. Paolo Taroni è uno dei più importanti broker del settore, tra le sue mani passa la difficile compravendita delle navi passeggeri. Non riesce a spiegarsi la “Costa Concordia” piegata quasi a 90 gradi a pochi metri dalla riva. A suo parere, il fatto di ieri potrà rimettere in discussione buona parte dell’impianto sulle normative della sicurezza stabilite fino a questo momento. Perché in quella posizione, la “Concordia” proprio non ci dovrebbe stare. Le navi oggi sono progettate per essere addirittura ridondanti di sicurezza a bordo. Su una fiancata, dovrebbero esserci scialuppe per mettere in salvo tutti gli occupanti dell’unità. Ma la “Concordia” girata così, ha polverizzato tutti gli attuali schemi di sicurezza. «Davvero non si riesce a capire cosa è successo, credo che ci sarà un dibattito molto intenso nei prossimi giorni tra i periti, le società di classifica, l’armatore. Credo si potrà arrivare addirittura a ridiscutere certe norme sulla sicurezza, sulla progettazione della nave». Cosa non è andato? «A mio parere, queste navi di ultima generazione hanno poco pescaggio (8,2 metri nel caso della “Concordia”)e un baricentro piuttosto alto. In effetti, non sarebbero in grado di effettuare la rotta compiuta un tempo dai transatlantici, la Genova-Gibilterra-New York. È vero, d’estate vengono portate sulle rotte del Mare del Nord, sui Fiordi. Ma d’estate. Oppure attraversano l’Atlantico per andare ai Caraibi, ma incrociando molto più a Sud. Ci sarà molto da capire - dice Taroni -. Non solo sul perché la nave è finita in quella posizione, ma anche perché questo sia avvenuto in un tempo così breve. Ripeto: è una cosa che non dovrebbe succedere». Sulla base dello Stockholm Agreement, che è quasi la Costituzione della sicurezza a bordo, le navi sono divise in paratie. Se una parte della nave si allaga, questa viene isolata. Ed è pur vero che lo scoglio ha inciso lo scafo della “Concordia” per 70 metri, ma è altrettanto vero che la nave è lunga 292 metri. I compartimenti sono una dozzina, «ne saranno danneggiati circa quattro, sempre che siano stati attivati per tempo: dunque la massa d’acqua non poteva girare la nave in quel modo» ragiona Taroni.

Che fine farà la “Concordia”? Taroni non ha dubbi: «A vedere quello che è successo, direi che i costi di recupero e rimessa in operatività superano i costi di costruzione della nave, senza contare il danno d’immagine per la società armatrice. E speriamo il tempo tenga: lo svuotamento dei serbatoi renderà l’unità ancora più leggera, con il rischio che si spezzi. Quindi non credo che ci sarà un ripristino, né tantomeno una vendita sul mercato di seconda mano. La destinazione è Alang, India». Uno dei più grandi cantieri di demolizione navale del mondo. «Non conta se la nave è vecchia o nuova. Oggi i demolitori pagano 430 dollari a tonnellata. Gli arredi sono solo un valore aggiunto - conclude Taroni -. L’acciaio è molto ricercato, il mobilio viene contrattato da generalmente da commercianti americani e inglesi. I pezzi del motore rivenduti sul mercato». Il ferro della nave finirà in fonderia. Così di “Costa Concordia” rimarrà solo l’ombra di una tragedia e un’immagine che a lungo non farà dormire gli esperti dello shipping.

Alberto Quarati
shipping@ilsecoloxix.it