Via della Seta, flop degli investimenti in Italia. Ma i cinesi puntano ancora sulla logistica

Genova – Le sette pagine di accordo politico che avevano portato l’Italia - unico Paese del G7 - a firmare l’accordo con la Cina sulla Via della Seta, erano una cornice politica: generica e poco compromettente nello specifico, ma comunque in grado di allarmare gli alleati Occidentali (soprattutto gli Stati Uniti) sul comportamento del governo Conte. Era il 2019, e sono passate almeno un paio di ere politiche, la pandemia e la guerra in Ucraina.

Più specifico era invece l’allegato a quel documento firmato durante la visita di Xi Jinping nel nostro Paese. Lì erano contenuti 29 accordi tra istituzioni e aziende che non sempre hanno avuto seguito, anzi raramente. E quando l’Italia uscirà dal patto con la Cina - entro la fine dell’anno il governo di Giorgia Meloni dovrà decidere sul rinnovo e sembra sempre più probabile una marcia indietro di Roma - sui quei 29 punti non ci sarà uno sconvolgimento. Perché dal punto di vista economico quelle intese non hanno avuto grande impatto. Anzi, la Via della Seta, almeno in quei termini, si è rivelata un flop.

Basta citare il caso dell’export delle arance siciliane in Cina: oggi nelle statistiche dei prodotti principali venduti al Dragone dal nostro Paese, i numeri dell’agroalimentare sono minimi. E anche gli altri punti dell’accordo non sono andati molto meglio. Anzi, alcuni non sono nemmeno partiti.

I porti

Genova e Trieste nel 2019 erano al centro della Via della Seta. Lo scalo adriatico sembrava più avanti, Pechino lo vedeva come il naturale terminale della strategia che aveva già portato all’acquisto - a prezzo di saldo - delle banchine del Pireo in Grecia, tra le principali del Mediterraneo. E rappresentava la porta d’ingresso per l’Europa centrale. Il veicolo scelto era il colosso statale Cccc (China communications construction company) e l’obiettivo era il potenziamento della logistica. Un anno di corteggiamenti, un paio di firme sugli accordi e poi la pressione politica degli Usa ha smontato i sogni di gloria cinesi. Al posto di quelli di Pechino, sono arrivati gli investimenti del colosso tedesco Hhla che, ironia della sorte, ha poi ceduto al Dragone, qualche mese fa, un pezzo rilevante (il 25% circa) del suo terminal di Amburgo.

Lo stesso schema si è ripetuto a Genova. I cinesi avrebbero voluto costruire diverse infrastrutture, persino la nuova Diga, ma alla fine il pressing degli Stati Uniti si è fatto sentire anche in Liguria. In termini commerciali Washington per le banchine liguri vale tanto quanto Pechino. Forse persino qualcosa di più.

Questo quadro non significa però che gli investimenti cinesi nei porti - e più in generale nelle logistica - saranno vietati, se la Premier decidesse di stracciare l’accordo. A Vado infatti c’è da tempo un terminal container partecipato da Cosco, il colosso armatoriale di Pechino che investe anche nei terminal. E sempre nel Nord Italia, come aveva anticipato il Secolo XIX, ci sono opportunità nei retroporti che i cinesi vorrebbero cogliere. Le trattative sono ancora in corso, ma sono condotte senza clamore, forse anche per evitare le polemiche che si verificarono per lo sbarco di investimenti del Dragone a Taranto, tra nautica e logistica. Il clima politico è cambiato ed è probabile che ogni operazione sarà valutata caso per caso: se sono in gioco asset strategici del Paese, è possibile che Roma voglia mettere dei paletti, ma impedire, ad esempio, a Cosco di investire in un’area logistica nel Nord Italia, sarebbe una decisione squisitamente politica. Ecco, proprio questa operazione potrebbe essere il primo vero banco di prova per il governo quando sarà scaduto, senza rinnovo, l’accordo sulla Via della Seta. Quindi più che di accordi economici, sarà una questione di clima politico.

Le imprese

Non ci sono solo i porti nel memorandum firmato quattro anni fa. Tra gli altri, era esplicito il riferimento alla partecipazione di Ansaldo Energia al programma tecnologico con i cinesi. Per l’azienda genovese, che vede tra gli azionisti Shanghai Electric, il fatturato in Cina è marginale e anche i soci di Pechino, dopo i diversi aumenti di capitale, sono una presenza di pochissimo peso. Per tutti però vale la lezione di Pirelli: il Dragone voleva prendersi la storica azienda italiana, ma è arrivato lo stop del governo. Il golden power è arrivato anche prima della retromarcia sulla Via della Seta.