Rispetto a luglio, il carburante marittimo costa quasi la metà

Singapore - È stato l'ennesimo segnale di avvertimento sull'inflazione: il prezzo del carburante per le navi commerciali è aumentato dopo che la Russia ha invaso l'Ucraina e ha raggiunto i massimi storici a maggio e giugno. Ma questa tendenza forse pare si stia invertendo. Il prezzo del carburante per navi è crollato a luglio e agosto e ora è tornato più o meno ai livelli prebellici. Il prezzo medio del carburante noto come olio combustibile a bassissimo contenuto di zolfo (Vlsfo, contenuto di zolfo: 0,5%) secondo Ship & Bunker nei primi 20 centri di rifornimento del mondo era di 800 dollari per tonnellata venerdì: è in calo del 29% dal massimo storico di 1.125,50 dollari del 14 maggio. Poco prima della guerra, il Vlsfo aveva una media di circa 750 dollari per tonnellata.

Le navi con torri di lavaggio possono bruciare carburante più economico con un contenuto di zolfo del 3,5% (Hsfo). I dati di Ship & Bunker mettono il prezzo medio dell'Hsfo di venerdì nei primi 20 centri di rifornimento  globali a 571,50 dollari per tonnellata, un calo del 26% dal record di 769,5 dollari per tonnellata dello scorso 5 maggio e di pochi dollari al di sotto della media del prezzo dell'Hsfo immediatamente prima dell'invasione della Russia. Tuttavia, c'è poco da festeggiare: i prezzi del Vlsfo odierni sono ancora più alti che in qualsiasi momento della storia prima del 2022, eclissando i precedenti picchi del 2008 e del 2012. La differenza di prezzo tra Vlsfo e Hsfo può essere tuttavia un indicatore dei risparmi ottenuti dagli operatori di navi con scrubber. Rispetto ai recenti massimi, la forbice è comunque in riduzione, anche se rimane tanto ampia da giustificare comunque gli investimenti in scrubber.

Il regolamento che impone il passaggio globale al carburante a basso contenuto di zolfo (Imo 2020) è entrato in vigore il 1 gennaio di due anni fa. Durante il primo periodo di transizione, a gennaio 2020, lo spread Vlsfo-Hsfo è balzato a 315 dollari per tonnellata. Sulla scia della guerra, è stato facilmente superato. Sulla base delle medie di Ship & Bunker per i primi 20 porti globali di rifornimento, lo spread ha raggiunto il picco di 420,50 dollari per tonnellata il 5 luglio. Ora è sceso a quasi la metà: 228,5 dollari per tonnellata lo scorso venerdì. Lo spread ha un effetto importante sugli utili giornalieri delle navi, specialmente per quelle destinate al trasporto di merci alla rinfusa. Qui gli armatori infatti generalmente pagano il carburante in accordi spot, quindi i risparmi aumentano i guadagni.

Secondo i dati di Clarksons Securities, una petroliera della categoria più grande (Very Large Crude Carriere, Vlcc) costruita nel 2015 senza scrubber, che brucia Vlsfo, ha guadagnato 14.800 al giorno sul mercato spot il 5 luglio, quando lo spread era al suo apice. Lo stesso giorno, la stessa nave con uno scrubber che brucia Hsfo più economico ha risparmiato $ 17.900 al giorno in costi di carburante, il che significa che ha guadagnato 32.700 dollari al giorno al netto del carburante, quindi più del doppio della Vlcc senza scrubber. Rispetto al 5 luglio, gli analisti inglesi stimano che ieri una Vlcc senza torri di lavaggio costruita nel 2015 abbia guadagnato 54.400 dollari (bella differenza rispetto al mese scorso, ma anche perché nel frattempo i noli sono lievitati a causa sia della maggiore domanda di navi cisterna, non c'è quindi solo l'effetto del ribasso del prezzo del carburante).

La stessa nave con uno scrubber farebbe risparmiare 8.400 dollari al giorno di carburante, meno della metà dei risparmi di luglio. La Vlcc dotata di scrubber avrebbe quindi guadagnato 62.800 al giorno, comunque il 16% in più rispetto alla Vlcc senza scrubber. Le compagnie di linea nel trasporto contenitori invece  recuperano i maggiori costi del carburante marittimo aggiungendo fattori di adeguamento del bunker (Baf) alle tariffe contrattuali. I vettori hanno effettuato escursioni sui Baf ogni tre mesi dal quarto trimestre del 2020 al terzo trimestre del 2022. Dal punto di vista spot dell'attività, tuttavia, i vettori rimangono comunque esposti. Tra marzo e maggio, con l'impennata dei prezzi del carburante marittimo all'indomani della guerra, l'indice spot Shanghai-Los Angeles di Drewry è sceso del 25% e il Drewry Global Composite Index è sceso del 19%.

I vettori non stavano cioè recuperando i costi aggiuntivi del carburante. Ora il calo del prezzo del carburante marittimo potrebbe dare ai tassi spot un maggiore margine di manovra per scendere. L'amministratore delegato di Vespucci Maritime, Lars Jensen, ha dichiarato recentemente che "durante la primavera e l'inizio dell'estate, l'aumento del prezzo del carburante è servito da freno, per impedire che le tariffe spot scendessero troppo rapidamente. Ora la situazione si è ribaltata". D'altra parte, il calo dei prezzi del carburante marittimo avrà un effetto positivo sui costi delle navi di linea. I carrier sono intrinsecamente conservatori: e probabilmente hanno ipotizzato che i prezzi del carburante sarebbero rimasti elevati nella seconda metà dell'anno, quando hanno stabilito le aspettative sugli utili.

Mark Frese, direttore finanziario della compagnia tedesca Hapag-Lloyd, durante l'ultima teleconferenza ha dichiarato che “sfortunatamente, l'orribile guerra in Ucraina e la conseguente incertezza sui mercati energetici internazionali hanno fatto aumentare notevolmente i prezzi del petrolio e quindi dei bunker. Il forte aumento dei prezzi del petrolio è stato quindi il principale motore del nostro aumento del costo unitario, portando a una spesa per il bunker molto più elevata". L'amministratore delegato di Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, ha affermato che la previsione aggiornata per l'intero anno della sua azienda presuppone che "il prezzo del consumo del carburante aumenterà sicuramente". Detto tutto questo, i costi del bunker per le compagnie aumenteranno ancora sicuramente di anno in anno. Ma l'aumento potrebbe non essere tanto quanto ipotizzato in precedenza se i prezzi rimarranno ai livelli attuali o si allenteranno ulteriormente nella seconda metà.

Un'altra variabile nell'equazione dei costi è l'uso del gas naturale liquefatto (Gnl) come carburante per le navi. Il Gnl è stato sostenuto in più sedi come come un'opzione più pulita rispetto a Vlfso, e come migliror carburante per gestire la transizione all'uso di futuri combustibili come metanolo, ammoniaca e idrogeno. Proprio per questo, un gran numero di nuove costruzioni sono state ordinate a doppia alimentazione (carburante tradizionale e gas). La società di classificazione norvegese Dnv ha reso noto all'inizio di maggio che a quella data c'erano 155 navi portacontainer in ordine in grado di utilizzare il Gnl come carburante, oltre a 90 navi cisterna e 51 rinfusiere. Durante l'ultima teleconferenza della compagnia di navigazione israeliana Zim, l'amministratore delegato Eli Glickman ha affermato che 28 delle 46 nuove unità noleggiate e previste in consegna nel 2023-2024 saranno alimentati a Gnl: "Circa un terzo della nostra capacità potrebbe essere alimentato a Gnl quando prenderemo in consegna queste navi".

Glikcman aveva aggiunto che le nuove navi saranno efficienti in termini di consumo di carburante, offriranno una struttura a costi inferiori e aiuteranno anche i caricatori a raggiungere gli obiettivi ambientali, sociali e di governance (Esg) richiesti dalle banche. Il problema con le navi alimentate a Gnl è che la guerra Russia-Ucraina ha aumentato notevolmente il costo del gas, come è noto. E a differenza dei tradizionali combustibili marittimi, qui non c'è stata alcuna inversione di prezzo, perché il conflitto continua a trascinarsi nel tempo. Al contrario, lunedì i prezzi delle materie prime del Gnl hanno raggiunto nuovi massimi. I dati del porto di Rotterdam hanno rivelato un calo negli acquisti di Gnl per icome bunker navale nel secondo trimestre del 2022.

ll volume è sceso a 63 mila metri cubi, in calo del 60% rispetto al secondo trimestre del 2022 e del 43% rispetto al primo trimestre di quest'anno: "L'impennata dei prezzi del Gnl ha pesato sulla domanda di carburante" fanno sapere dalla Argus. Secondo i dati di Ship & Bunker, il prezzo del carburante per bunker Gnl a Rotterdam è attualmente di 4,8 volte superiore per tonnellata rispetto al Vlsfo e 6,6 volte superiore all'Hsfo.