Lo "shipper" nel trasporto marittimo / FOCUS

A cura di Asla - Associazione degli Studi Legali Associati

di Studio Legale Mordiglia

Genova - Di regola gli operatori affrontano il problema di quali siano gli obblighi e le responsabilità del vettore marittimo, specie nelle ipotesi in cui si verifichino perdite o avarie della merce trasportata, ovvero ritardi e sviamenti.

Al contrario, è più raro approfondire quali siano gli obblighi e le responsabilità che si assume lo “shipper” verso il vettore, e quali siano le problematiche connesse alla sua corretta identificazione.

Una delle problematiche tipiche del trasporto marittimo riguarda la corretta identificazione dello “shipper”. L’ordinamento non contiene una definizione univoca del concetto di “shipper”, che quindi si può ricavare dalla prassi, ovvero da fonti più frammentate.

Di regola lo “shipper” è identificato con il mittente/speditore, ovvero con colui che stipula con il vettore il contratto di trasporto rappresentato dalla polizza di carico.

Può coincidere con il proprietario della merce, con il venditore o con il caricatore.

Una definizione si trova nella regola VI/2 della Convenzione Solas del 1974, come emendata dalla risoluzione Msc. 380(94) del 21.11.2014 relativa alla verifica del peso dei contenitori (Vgm) secondo cui lo “shipper” è “a legal entity or person named on the bill of lading … as shipper and/or who (or in whose name or on whose behalf) a contract of carriage has been concluded”.

Nella convenzione Solas, dunque, si dà una definizione ampia di “shipper” come di colui che risulta tale nella polizza di carico, ovvero del soggetto che stipula o nell’interesse del quale è stipulato il contratto di trasporto.

Nelle condizioni generali a tergo delle polizze di carico dei principali vettori di linea lo “shipper” è compreso nella più generale definizione di “merchant” secondo cui “merchant includes the Shipper, Holder, Consignee, Receiver of the Goods, any person owing or entitled to the possession of the Goods or of the bill of lading and anyone acting on behalf of such Person”.

Occorre tenere presente che lo “shipper”, quale mittente, non coincide con lo “spedizioniere” che nel ns. ordinamento (art. 1737 c.c.) è il mandatario senza rappresentanza che “assume l’obbligo di concludere, in nome proprio, ma per conto del mandante, un contratto di trasporto e di compiere le operazioni accessorie”; tuttavia, poiché lo spedizioniere stipula il contratto di trasporto in nome proprio (seppur per conto altrui), spesso egli risulta quale “shipper” nelle polizze di carico, e come tale assume diritti e obblighi derivanti dal contratto di trasporto, che esercita nell’interesse del suo mandante.

In capo allo “shipper” gravano alcuni specifici obblighi e responsabilità, che qui di seguito si provano a sintetizzare.

1. Pagamento del nolo e delle eventuali “demurrage” o “controstallie”

Il principale obbligo dello “shipper” verso il vettore è il pagamento del nolo, ovvero del corrispettivo del trasporto, che deve essere corrisposto nei termini previsti dagli accordi presi con il vettore.

Poiché il vettore ha un diritto di privilegio sul carico, il mancato pagamento del nolo nei termini pattuiti comporta il diritto del vettore di trattenere la merce, e, in taluni casi, di farla vendere per soddisfarsi del suo credito.

Oltre al nolo, lo “shipper” risponde dei costi che possono maturare durante il trasporto, fino a che il ricevitore non richieda la riconsegna della merce.

Per es. lo “shipper” risponde dei costi che il vettore sopporta a seguito dell’esercizio del diritto di contrordine, che consiste nel diritto dello “shipper” di modificare i termini del contratto di trasporto richiedendo la rispedizione della merce, ovvero il trasporto in altro luogo di destinazione rispetto a quello originariamente pattuito.

Parimenti, lo “shipper” è responsabile verso il vettore del pagamento dei costi di sosta del contenitore, qualora questo non venga ritirato dal ricevitore nei termini pattuiti, nonché delle c.d.” “controstallie” dei contenitori, o “demurrage”, ovvero di quelle somme dovute per la detenzione dei contenitori oltre il periodo di franchigia - pattuito con il vettore - entro il quale il ricevitore dovrebbe prelevarli al porto di destinazione, svuotarli e restituirli.

In proposito è bene ricordare che la responsabilità per costi di sosta e controstallie trova un limite nell’onere del vettore di dare tempestiva notizia allo “shipper” della giacenza, e, per quanto concerne le controstallie, queste, avendo natura di penale, possono essere ridotte dal Giudice secondo equità qualora risultino manifestamente eccessive (per es. perché superno di gran lunga il valore di rimpiazzo del contenitore).

2. Descrizione della merce nei documenti di trasporto e descrizione delle merci pericolose

Oltre al pagamento del nolo e dei costi accessori, lo “shipper” è tenuto a fornire al vettore la descrizione dettagliata della merce per tipologia, quantità (numero di pezzi o colli), peso, modalità di imballaggio e marche e, se presente, numero del sigillo.

Tali informazioni, infatti, vengono indicate nella polizza di carico e hanno valore di presunzione, salvo prova contraria, della ricezione della merce da parte del vettore nelle condizioni indicate.

Tra le informazioni che lo “shipper” è tenuto a fornire vi sono quelle relative alle caratteristiche delle merci pericolose, che vengono individuate secondo specifici codici.

Lo “shipper” risponde dei danni eventualmente causati al vettore derivanti da errate informazioni relative alle merci a lui affidate per il trasporto.

Con specifico riferimento al peso, occorre poi tener presente che, a partire dal 01.07.2016 è obbligo dello “shipper” procedere alla pesatura dei containers destinati all’esportazione. Tale obbligo è disciplinato dalla regola VI/2 della Convenzione Solas 74, come emendata dalla risoluzione MSC. 380(94) del 21.11.2014,ed ha lo scopo di garantire la sicurezza delle navi, del personale navigante, del carico e più in generale la sicurezza della navigazione.

In sostanza, lo “shipper” è tenuto a pesare il contenitore secondo modalità disciplinate nelle linee guida fornite dall’Imo, recepite in Italia con Decreto Dirigenziale 447/2016 del Mit e a trasmettere al vettore il certificato di pesatura “VGM - Verified Gross Mass”.

I containers privi di VGM non possono essere imbarcati, e il certificato VGM deve essere conservato per almeno tre mesi successivi allo sbarco.

3. Preparazione della merce per il trasporto

Tra gli obblighi dello “shipper” vi è quello di preparare adeguatamente la merce per il trasporto, che comporta il corretto imballaggio e stivaggio della stessa nel container.

La non corretta preparazione della merce per la spedizione, infatti, comporta che:

a) Il vettore non risponda dei danni alla merce occorsi durante il trasporto. Infatti, secondo le regole dell’Aja – Visby che regolano la responsabilità del vettore marittimo nei trasporti rappresentati da polizza di carico, l’atto o l’omissione del caricatore / proprietario della merce, ovvero del suo agente e/o rappresentante, costituisce uno dei c.d. pericoli eccettuati che consentono al vettore marittimo l’esonero dalla responsabilità vettoriale;

b) Lo “shipper” risponda dei danni causati al vettore per effetto della cattivo imballaggio / rizzaggio della merce all’interno del contenitore.

4. Cooperazione nelle operazioni di caricazione

Infine, tra gli obblighi dello “shipper” vi è quello di cooperazione con il vettore nelle operazioni di caricazione.

Nei trasporti di merci su polizza di carico, tale obbligo di cooperazione si estrinseca nella presentazione della merce in tempo utile per la caricazione sulla nave.

Nei trasporti regolati da “voyage charter party”, ovvero di noleggio a viaggio ove il rischio di maggior durata del viaggio è a carico del vettore, lo “shipper / charterer” deve concludere le operazioni di caricazione e scaricazione entro un certo periodo di tempo pattuito (stallie), oltre il quale è tenuto a pagare un corrispettivo “controstallie” per tutta la durata residua delle operazioni.

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