La nozione di incidente ai sensi della Convenzione di Montreal secondo la ECJ: il caso C-532/18

A cura di ASLA - l'Associazione degli Studi Legali Associati

di Maurizio Corain* e Mario Barbera*

Roma - Con la recente sentenza pronunciata dalla Corte di Giustizia dell’Unione europea, in data 19 dicembre 2019, all’esito della causa C-532/18, la Corte ha affrontato la questione della responsabilità del vettore aereo in caso di incidente a bordo.

La decisione della Corte ha trovato origine nella controversia per il risarcimento dei danni patiti da un passeggero, a bordo di un velivolo del vettore austriaco Niki Luftfahrt, a causa del rovesciamento di un caffè caldo.

Nello specifico al passeggero, una minore, erano state cagionate delle ustioni quando, per ragioni ignote, le si era rovesciato addosso il caffè caldo servito dagli assistenti di volo al padre e posto sul tavolino pieghevole posto dinnanzi a quest’ultimo.

Il vettore aereo negava ogni coinvolgimento della propria responsabilità nei fatti di causa, ritenendo l’evento non sussumibile alla nozione di incidente di cui all’art. 17 della Convenzione di Montreal (1). A detta del vettore tale evento, il rovesciarsi di un caffè, non sarebbe infatti un evento inerente al volo.

Non rinvenendosi nel corpo della suddetta Convenzione una specifica definizione della nozione di “incidente”, la Corte suprema austriaca (l’Oberster Gerichtshof) adiva in via pregiudiziale la Corte di Giustizia dell’Unione europea al fine di ottenere una pronuncia sul punto.

La suddetta Corte europea è stata quindi chiamata a fornire un’interpretazione della nozione di incidente ai sensi dell’art. 17 co. 1 della Convenzione che così recita: “il vettore è responsabile per i danni patiti in caso di decesso o di lesioni personali causati al passeggero qualora l’incidente che abbia causato il decesso o la lesione sia occorsa a bordo dell’aeromobile o nel corso di una qualsiasi operazione di imbarco o sbarco”.

La tesi sostenuta dalla convenuta compagnia aerea verteva su un’interpretazione del concetto di incidente secondo la quale, l’ "incidente”, rilevante ai sensi della citata normativa, sarebbe da ricondursi esclusivamente ai casi in cui il rischio del danno sia da rinvenire nello stato o nelle condizioni di impiego dell’aeromobile o di altro dispositivo utilizzato per le operazioni di imbarco e/o sbarco.
In sostanza, secondo l’interpretazione sostenuta dal vettore, ove l’incidente non sia essenzialmente connesso con l’attività di trasporto aereo, non sorgerebbe la responsabilità dello stesso vettore ai sensi della Convenzione e, per l’effetto, il passeggero sarebbe onerato, come previsto anche nel nostro ordinamento in tema di responsabilità aquiliana ai sensi dell’art. 2043 cod. civ., della prova relativa al nesso causale tra l’evento dannoso e la responsabilità del vettore.
In ragione di quanto sopra e non essendo stata raggiunta alcuna prova in merito alle cause che hanno cagionato l’incidente nel corso del giudizio sul merito, il vettore richiedeva il rigetto delle pretese risarcitorie del passeggero. La Corte ha però aderito ad una interpretazione più letterale della norma internazionale sopra richiamata che non richiede altro se non che l’incidente si verifichi a bordo del velivolo o durante le operazioni di imbarco o sbarco. Manca, infatti, nella normativa internazionale una previsione che richieda che l’incidente abbia un espresso collegamento funzionale con l’attività di trasporto in corso. In assenza quindi di detto espresso riferimento normativo, la Corte ha ritenuto di applicare le disposizioni di cui alla Convenzione di Vienna del 1969 sul diritto dei trattati e sulla loro interpretazione e, pertanto, la Corte ha quindi ricavato la nozione di incidente facendo riferimento al senso comune e al contesto in cui il termine stesso si colloca. Con la pronuncia in esame, richiamando il senso comunemente attribuito alla nozione di incidente, è stato dunque stabilito che per tale si debba intendere ogni evento involontario dannoso e imprevisto.

La Corte ha, quindi, accertato che, ove si tratti di incidente per cause ignote, la responsabilità del vettore aereo non dovrà essere subordinata al nesso intercorrente tra l’incidente stesso e il movimento e/o le condizioni del velivolo. Tale responsabilità vettoriale è da ricondursi, infatti, al novero della responsabilità oggettiva e, pertanto, qualsiasi evento involontario dannoso e imprevisto, verificatosi a bordo dello stesso aeromobile potrà essere oggetto di indennizzo.
Tale valutazione trova la propria origine nell’obbligo gravante in capo al vettore aereo di tenere i propri passeggeri indenni da ogni potenziale incidente nel corso del trasporto.

Un regime così gravoso e di tipo “oggettivo” di responsabilità in capo al vettore trova, come ricorda la stessa Corte, il proprio contraltare nella possibilità prevista dalla medesima Convenzione (2) di limitare, ovvero esonerare, la propria responsabilità in caso di contribuzione del passeggero negligente al verificarsi del danno o di fatto del terzo. Possibilità che la Convenzione riserva al vettore per quei danni che eccedono il limite di responsabilità prevista dall’art. 21 della Convenzione stessa (3).

In conclusione, dunque, la Corte - in ragione della ratio sottesa alla normativa, ormai, di diritto dell’Unione (i.e. assicurare un giusto equilibrio degli interessi) e del senso comunemente attribuito alla nozione di incidente - ha stabilito che in tale nozione rientrino tutte le situazioni verificatesi a bordo di un aeromobile in cui un oggetto impiegato per il servizio ai passeggeri abbia prodotto lesioni ad uno di essi, indipendentemente dalla correlazione tra il rischio e il trasporto in sé. Riconducendo la suddetta interpretazione al caso di specie, rientrano nella nozione di incidente, quindi, le lesioni causate dall’involontario e imprevisto rovesciamento di un caffè caldo a bordo di un aeromobile per cause ignote. Con ciò evidenziando come ricada sul vettore il gravoso onere probatorio circa le eventuali cause esterne dell’incidente, ovvero circa il concorso negligente del passeggero nel causare il danno, essendo, invece, quest’ultimo gravato del mero onere probatorio di dimostrare il fatto dannoso.

(1) Convenzione conclusa a Montreal il 28 maggio 1999 e volta ad unificare alcune norme relative al trasporto aereo. La Convenzione è stata firmata dalla Comunità europea il 9 dicembre 1999 e approvata a nome della stessa con decisione del Consiglio del 5 aprile 2001 e, successivamente pubblicata nella Gazzetta Ufficiale dell’Unione 2001, L. 194, pag. 38. La Convenzione di Montreal è quindi entrata in vigore nell’Unione Europea a far data del 28 giugno 2004;

(2) Articolo 20 Convenzione di Montreal rubricato “Esonero”: “Il vettore, qualora dimostri che la persona che chiede il risarcimento o il suo avente causa ha provocato il danno o vi ha contributo per negligenza, atto illecito o omissione, è esonerato in tutto o in parte dalle proprie responsabilità nei confronti dell'istante, nella misura in cui la negligenza o l'atto illecito o l'omissione ha provocato il danno o vi ha contribuito. Allorché la richiesta di risarcimento viene presentata da persona diversa dal passeggero, a motivo della morte o della lesione subita da quest'ultimo, il vettore è parimenti esonerato in tutto o in parte dalle sue responsabilità nella misura in cui dimostri che tale passeggero ha provocato il danno o vi ha contribuito per negligenza, atto illecito o omissione. Questo articolo si applica a tutte le norme in tema di responsabilità contenute nella presente convenzione, compreso l'articolo 21, paragrafo 1”;

(3) Si noti che, l’art. 24 della Convenzione di Montreal prevede un adeguamento quinquennale a cura dell’ICAO dei limiti di responsabilità prescritti (ed espressi in DSP) ai costi dell'inflazione e di altri fattori economici globali. All'inizio del 2019 l'ICAO ha proposto un aumento del 13,9% (l'ultima modifica dei limiti di responsabilità risale ormai al 2009, mentre nel 2014 l’ICAO non ha suggerito alcuna revisione). Gli Stati membri ICAO hanno avuto a disposizione tre mesi di tempo per sollevare eventuali obiezioni contro la variazione proposta; alla scadenza del periodo (30 settembre 2019), la maggioranza degli Stati membri non ha depositato alcuna obiezione riguardo all’aumento. Ecco pertanto che i limiti aggiornati entrati in vigore a partire dal 28 dicembre 2019 sono i seguenti:
a) per morte o lesioni personali (art. 21): 128.821 DSP (equivalenti a circa 160.000 euro);
b) per danni da ritardo (art. 22.1): 5.346 DSP (equivalenti a circa 6.600 euro per passeggero);
c) per danni al bagaglio (art. 22.2): 1288 DSP (equivalente a circa 1600 euro per passeggero);
d) per danni alla merce trasportata (art. 22.3): 22 DSP (equivalenti a circa 27 euro per kg di merce perduta o danneggiata).
Si precisa infine che i nuovi limiti − che saranno incorporati nella Convenzione ai sensi del diritto internazionale − prevarranno su tutte le disposizioni eventualmente contrastanti contenute in documenti di trasporto quali la Air Waybill (lettera di vettura aerea) così come nelle condizioni generali di trasporto applicate dal vettore aereo, andando anche a sostituirsi in forma imperativa alle richieste di risarcimento eventualmente conteggiate sulla base della precedente minore misura di tale limite di responsabilità.

*R&P Legal

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